Locomotive ya umeme 2ES6: historia ya uumbaji, maelezo na picha, sifa kuu, kanuni ya uendeshaji, vipengele vya uendeshaji na ukarabati

2024 Mwandishi: Howard Calhoun | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2024-01-02 14:03

Leo, mawasiliano kati ya miji tofauti, usafirishaji wa abiria, uwasilishaji wa bidhaa unafanywa kwa njia mbalimbali. Moja ya njia hizi ilikuwa reli. Treni ya kielektroniki ya 2ES6 ni mojawapo ya njia za usafiri zinazotumika kwa sasa.

Maelezo ya jumla na uundaji wa mashine za kwanza

Kutoka kwa jina inakuwa wazi kuwa locomotive hii inaendeshwa tu kwenye njia zile ambapo kuna mkondo wa moja kwa moja. Kuhusu utengenezaji wa usafirishaji huu, hutengenezwa na kukusanywa katika Kiwanda cha Uhandisi cha Reli ya Ural. Mahali pa vifaa vya uzalishaji - jiji la Verkhnyaya Pyshma. Jina kamili la locomotive ya umeme ni 2ES6 "Sinara". Kiambishi awali "Sinara" kinatoka kwa wamiliki wa kampuni hiyo, ambayo ni CJSC na inaitwa "Sinara Group".

Tukizungumzia historia ya uumbaji, ilianza mwaka wa 2006. Baada ya modeli ya kwanza kufaulu majaribio yote, injini za kwanza za 8 2ES6 za umeme zilitengenezwa, na pia katika mwaka huo mkataba ulitiwa saini namtengenezaji na Reli ya Urusi. Mwaka wa kwanza wa uzalishaji wa injini hizi ulikuwa 2008, wakati ambapo magari 10 zaidi yalitengenezwa. Mwaka uliofuata, kiasi cha uzalishaji kiliongezeka na injini nyingine 16 za 2ES6 zilipelekwa kwa reli za Urusi. Katika miaka iliyofuata, majalada yaliongezeka kwa kasi na hivi karibuni kufikia treni 100 kwa mwaka. Ongezeko la kasi ya uhandisi wa mitambo liliendelea hadi 2016.

Baada ya hapo, uzalishaji uliimarishwa na kasi ya ujenzi ikapunguzwa. Kufikia katikati ya 2017, kwa mfano, jumla ya miundo 704 ya treni ya umeme ya 2ES6 Sinara ilikuwa imetolewa kutoka kiwandani.

Maelezo ya muundo wa treni, vigezo vya kiufundi vya jumla

Muundo mpya wa treni unajumuisha sehemu mbili zinazofanana. Walikuwa pamoja na pande, na pia walikuwa na mabadiliko ya intercarriage. Kuhusu udhibiti, unafanywa tu kutoka kwa cabin moja, na sehemu zenyewe zinaweza kutengwa. Iwapo muunganisho utakatwa, kila sehemu ya treni ya umeme ya 2ES6 "Sinara" inakuwa sehemu inayojitegemea.

Mbali na hilo, inawezekana kuunganisha treni mbili kama hizo. Katika kesi hii, wanaunda locomotive ya sehemu nne. Walakini, hii sio yote. Inawezekana kabisa kuongeza moja tu kwa locomotive ya sehemu mbili ili kupata usafiri wa sehemu tatu. Chaguzi hizi zote zimeunganishwa na ukweli kwamba kwa hali yoyote, udhibiti utafanywa kutoka kwa cabin moja.

Inafaa kuzingatia kwamba unapotumia kila sehemu kama inayojitegemea, mafundi mara nyingi huwa na matatizo,kuhusishwa na mwonekano mdogo.

Kuhusu viashirio vya kiufundi vya jumla, ni kama ifuatavyo:

• kasi ya treni ya kielektroniki ya 2ES6, ambayo picha yake itawasilishwa, ni 120 km/h;
• urefu wa jumla wa treni ni mita 34;
• uendeshaji unafanywa kwa aina ya moja kwa moja ya sasa, na vile vile kwenye voltage ya 3 kV;
• fomula ya axial ya locomotive ya umeme 2 (2₀-2_0);
• nguvu ya saa ya TED ni 6440 kW;
• mzigo kwa reli 25 TS.

Faida, hasara, muundo

Nchi ya treni ya kielektroniki ya mtengenezaji huyu ina faida moja kubwa kuliko miundo mingine ya treni ya kielektroniki ya aina ya VL. Hii pamoja na ukweli kwamba wakati wa operesheni locomotive ya umeme ya 2ES6, picha ambayo iliwasilishwa, inapata msisimko wa traction huru. Hii inasababisha ukweli kwamba mali ya udhibiti wa traction ya locomotive huongezeka. Kwa kuongeza, wakati wa kuvunja, teknolojia ya microprocessor ya locomotive ya umeme inasimamia voltage. Kiasi kidogo cha mchanga hutupwa kwenye reli hufanya uwekaji breki kuwa mzuri zaidi.

2ES6 ina hatua 3 za breki rheostat, kama ilivyokuwa katika mtangulizi wake. Ubunifu huu huruhusu kusimama vizuri, bila kuongezeka kwa ghafla kwa voltage. Kama nyongeza nyingine ndogo, yafuatayo yanaweza kuzingatiwa - msisimko wa kujitegemea ulianzishwa. Hii ina jukumu muhimu sana, hasa wakati wa kuanza motor rheostat. Kipengele hiki kinakuwezesha kuondokana na kuongezeka kwa nguvu kwa ghafla wakati wa kuongezekakasi.

Kuhusu hitilafu za treni ya umeme ya 2ES6 na mapungufu yake, mara nyingi hizi ni sababu 2 zifuatazo:

• kuchomeka mara kwa mara kwa nanga za TED;
• viunganishi vya umeme na mashine saidizi mara nyingi hushindwa kufanya kazi.

Na ni nini kinachojulikana kuhusu muundo wake? Inastahili kuanza na cab ya locomotive, ambayo inafanywa kwa namna ya muundo wa chuma wa kipande kimoja. Kusimamishwa kwa TED kunafanywa kwa msaada wa fani za rolling za motor-axial. Kuhusu nguvu ya kuvuta inayotolewa na treni ya umeme kwenye reli, ni sawa na 25 TS, ambayo inachukuliwa kuwa viashiria vya kawaida na vinavyokubalika kwa ujumla vya treni ya nguvu kama hiyo.

Madhumuni ya treni ya umeme na uwezekano wa kuchanganya

Nchi ya treni ya umeme ya mfululizo wa 2ES6 yenye injini ya umeme ya kusafirisha abiria imekusudiwa kutumika katika trafiki ya mizigo kwenye reli ya Russian Railways JSC yenye geji ya 1520 mm. Kwa kuongeza, mistari lazima iwe na umeme kwa sasa ya moja kwa moja, voltage ya uendeshaji iliyopimwa lazima iwe 3000 V katika hali ya hewa ya baridi.

Ikiwa tunazungumza kuhusu muundo wa sehemu mbili, basi tunamaanisha uwepo wa sehemu mbili za kichwa. Udhibiti wa locomotive ya umeme ya 2ES6, kulingana na sheria za uendeshaji, inaweza kutolewa kutoka kwa cab yoyote. Kwa kuongeza, kila moja yao lazima iwe na kila kitu muhimu ili kuhakikisha udhibiti.

Muundo wa sehemu mbili na eneo la nyongeza unamaanisha uwepo wa sehemu mbili za kichwa na nyongeza moja, na kwa uwezekano wa kuhama kutoka sehemu moja ya kichwa hadi nyingine tu.kupitia eneo la nyongeza.

Ikiwa locomotive imeunganishwa katika sehemu tatu au nne, basi uwezekano wa kusonga ndani ya mwili kutoka kichwa hadi mkia hautawezekana.

Vigezo vya kina vya kiufundi

Katika sheria za uendeshaji kuna maadili dhahiri ya sifa zote za kiufundi za treni hii. Kwa kuongeza, data zinaonyeshwa kwa sehemu zote mbili, na kwa sehemu tatu, na sehemu nne. Data kuu imetolewa hapa chini:

1. Kikusanyaji cha sasa cha treni ya umeme ya 2ES6 kimeundwa kwa ajili ya voltage ya uendeshaji iliyokadiriwa ya kV 3.
2. Kipimo cha kupitisha treni kinapaswa kuwa 1520 mm.
3. Mfumo wa axial, ambao ulibainishwa hapo awali kwa sehemu mbili, itasalia kuwa vile vile hata katika utekelezaji wa sehemu tatu au nne. Mgawo wa kwanza pekee ndio utakaobadilika kwa 3 au 4 mtawalia.
4. Mzigo kutoka kwa seti ya magurudumu ya treni hii katika toleo lolote itakuwa takriban 245 kN na hitilafu ya 4.9 kN katika pande zote mbili.
5. Uwiano wa gia ya treni ni 3.44.
6. Uzito wa huduma ya treni ya umeme yenye tani 0.7 za mchanga itakuwa 200 kwa sehemu mbili na 300/400 kwa sehemu tatu na nne, mtawalia.
7. Ifuatayo, ni muhimu kuzingatia nguvu za vishimo vya mvuto. Kwa sehemu mbili inapaswa kuwa angalau 6440 kW, kwa sehemu tatu - 9660 kW, kwa sehemu nne - 12880 kW.
8. Nguvu ya kuvuta, iliyopimwa kwa kN, kwa sehemu mbili - 464, kwa tatu - 696,kwa nne - 928.

Nguvu ya nishati na uvutaji iliyo hapo juu ni muhimu kwa uendeshaji wa treni ya kielektroniki katika hali ya kila saa. Ikiwa hali ya operesheni itabadilishwa kuwa endelevu, basi vigezo vitakuwa kama ifuatavyo:

1. Nguvu itakuwa 6000, 9000 na 12000 kwa sehemu mbili, tatu na nne mtawalia.
2. Nguvu ya kuvuta itakuwa 418, 627, 836 kN kwa sehemu.

Orodha nzima ya bidhaa zinazoendelea za treni ya kielektroniki ya 2ES6 inaweza kupatikana kwa urahisi mtandaoni. Inaorodhesha bohari na reli zote ambazo treni fulani inaendeshwa.

Utengenezaji na uwekaji wa vifaa

Kuhusu utengenezaji wa locomotive ya umeme yenyewe, pamoja na vifaa vyake vyote, hupita chini ya toleo la hali ya hewa "U", ambayo ina maana - hali ya hewa ya joto. Pia kategoria za uwekaji treni na vifaa - 1, 2, 3.

Vifaa vyote vitakavyosakinishwa nje ya boma lazima vitekelezwe chini ya masharti ya V1. Vifaa vilivyowekwa kwenye mwili vinafanywa kulingana na sheria za U2, lakini kwa sharti kwamba joto la kawaida halizidi digrii +60 Celsius. Vifaa vinavyotengenezwa kulingana na sheria za U3 lazima viweke ndani ya cabin, na thamani ya joto ya juu ya kazi pia ni digrii +60 Celsius. Treni ya umeme na vifaa vina kizuizi kingine kuhusu urefu wa juu wa uendeshaji juu ya usawa wa bahari, ambao ni kilomita 1.3.

Hapa inafaa kuongeza vifaa vinavyotengenezwa kulingana na hali ya hewaU1 na U2, huruhusu barafu kuanguka na kisha kuyeyuka.

Zaidi ya hayo, ni lazima ieleweke kwamba vifaa vyote kuu kutoka kwenye orodha ya treni ya umeme 2ES6 imegawanywa katika makundi matatu kulingana na sababu za kiufundi ambazo zinaweza kuendeshwa. Mizigo ya mitambo ni pamoja na mizigo ya vibration na mshtuko. Kwa sehemu isiyojitokeza ya vitengo, hii ni kikundi cha M25, kikundi cha M26 kinajumuisha vifaa vilivyo kwenye bogi za locomotive za umeme. Vifaa vyote ndani ya mwili wa locomotive ni vya kitengo cha M27. Vikundi hivi vyote vinakubaliwa kwa mujibu wa GOST 17516.1-90.

Matumizi ya 2ES6 kwenye reli ya Oktyabrskaya

Mnamo 2018, treni za kielektroniki za 2ES6 ziliwasili kwenye reli ya Oktyabrskaya. Kwa barabara hii kuu, wamekuwa mifano mpya kimsingi. Mifano ya sehemu mbili za treni hizi zilitumwa hapa. Baada ya kufanya majaribio ya uvutaji na nishati, ilithibitishwa kuwa inawezekana kuongeza wingi wa treni kwa 40%.

Maoni kuhusu treni ya kielektroniki ya 2ES6 kwenye reli ya Oktyabrskaya ni chanya tu. Hii ni kutokana na ukweli kwamba kuziweka kazini kumesababisha uwezekano wa kuongeza wingi wa treni katika maeneo kama Babaevo-Luzhskaya na Babaevo-St. Petersburg, kutoka tani 6.5 hadi 8 elfu zilizopita.

Wafanyikazi wa kituo walibaini muundo bora na masuluhisho ya kiufundi, ambayo yalisababisha uwezekano wa kuongeza idadi ya watu. Aidha, upimaji katika kituo hiki ulionyesha kuwa sasa inawezekana kuongeza matokeo, na kupunguza gharama za uendeshaji kwamatengenezo ya meli za treni. Aidha, faida nyingine kubwa iliyobainishwa na madereva na wafanyakazi wengine ni kuokoa matumizi mahususi ya nishati kwa 7-15% ikilinganishwa na treni zilizopita.

Uwekaji wa locomotive wa vifaa

Mahali pa vifaa vyote ni mchakato muhimu sana, kwa kuwa ni muhimu kusakinisha vifaa vingi na wakati huo huo kuacha nafasi ya bure kwa wafanyakazi wanaoendesha treni. Katika suala hili, vifaa vimewekwa kwenye cabins, vyumba vya juu-voltage, vyumba vya mashine na hata juu ya paa. Inawezekana kuweka baadhi ya vitengo chini ya mwili wa treni ya umeme na katika kuta zake za mwisho.

Mpangilio sahihi wa mwili na uwekaji wa vifaa vyote unapaswa pia kutoa ufikivu kwa wafanyakazi wa matengenezo ili kukagua au kukarabati treni ya umeme ya 2ES6. Zaidi ya hayo, vitengo vyote lazima visakinishwe kwa mujibu wa sheria zote za usalama na kuzingatia hatua za usalama za usafi wa mazingira viwandani.

Inafaa kufahamu hapa kwamba mwili wa treni ya umeme ya mtindo huu umegawanywa katika sehemu katika ndege zilizo wima na za mlalo.

Katika wima, sehemu zifuatazo zinaweza kutofautishwa: chumba cha paa na vifaa vya ndani, pamoja na vifaa vilivyo chini ya mwili.

Ndege ya mlalo inajumuisha ukumbi, sehemu ya dereva, jukwaa la mpito na chumba cha injini chemba chenye voltage ya juu.

UKTOL kwa 2ES6

UKTOL ni seti iliyounganishwa ya vifaa vya kusimamisha breki. Breki ya nyumatikimfumo kwenye locomotive ya umeme ya 2ES6 ina sehemu kuu mbili - breki ya kiotomatiki na breki ya msaidizi kwa locomotive. Mfumo huu wa nyumatiki hutoa uwezekano wa sio tu kusimamisha huduma, lakini pia dharura, kusimama kiotomatiki, na vile vile kusimama katika kesi ya mgawanyiko usiotarajiwa wa sehemu.

Aidha, kuna udhibiti wa kijijini wa breki za treni ya umeme. UKTOL kwenye locomotive ya umeme 2ES6 ni tata inayojumuisha miili ya udhibiti. Zote ziko kwenye jopo la kudhibiti la dereva wa aina ya umoja. Kazi kuu na pekee ya changamano ni udhibiti wa mfumo wa breki wa nyumatiki.

Kazi ya sehemu za treni za kielektroniki

Kitungo hiki cha treni kina sehemu nyingi zinazotekeleza majukumu yake. Uendeshaji usio salama wa sehemu zote huweka treni ya umeme katika mwendo.

Anza na mikokoteni. Kila moja ya sehemu za usafiri ni pamoja na kuwepo kwa bogi mbili-msingi, ambayo sura ya mwili hutegemea. Kwa kuongeza, mikokoteni itachukua nguvu za traction na kuvunja. Yenyewe inajumuisha fremu ya sehemu ya kisanduku.

Troli ina fremu ambayo imeundwa kwa ajili ya kusambaza, pamoja na usambazaji zaidi wa mzigo wima.

Kizuizi cha injini ya magurudumu kilitumika kwa mara ya kwanza kwenye aina hii ya treni ya kielektroniki. Hapa, fani za conical motor-axial rolling hutumiwa, pamoja na gear ya helical ya pande mbili. Sifa kuu ya block ya wheel-motor ni kwamba hutumia nyumba moja ngumu kwa fani mbili za aina ya motor-axial.

Makosa naukarabati

Kwa kuwa ukarabati wa kifaa changamano kama hiki ni kazi ngumu na inayotumia muda mwingi, karibu haiwezekani kamwe kwa wafanyakazi kuitekeleza barabarani. Kwa sababu hii, baada ya kugundua kasoro yoyote ya kurekebishwa, dereva wa treni ya umeme lazima ajaribu kuleta treni kwenye kituo cha karibu au wasifu unaofaa kwa hali yake mwenyewe. Wakati mwingine hutokea kwamba unapaswa kufanya kuacha kulazimishwa juu ya kuongezeka. Katika hali hii, inashauriwa kuweka treni ikiwa imebanwa, na pia kutotoa breki hadi treni ya umeme ianze kusonga.

Baada ya vitendo hivi vyote, dereva lazima aangalie hitilafu na kumjulisha mtoaji kuhusu hali ya uharibifu, uwezekano wa kutekeleza na muda wa makadirio ya ukarabati, ikiwa inawezekana. Baada ya hapo, mtumaji lazima atoe ruhusa ya ukarabati au atume treni ya ziada.

Wakati mwingine kuna matukio ambapo inaweza kuchukua muda mwingi kurejesha treni ya kielektroniki. Katika kesi hizi, suluhisho pekee sahihi itakuwa kukusanya mzunguko wa dharura, ambayo hutolewa katika sheria za uendeshaji. Katika tukio ambalo haiwezekani kuondoka kwa sababu ya mteremko mkubwa, locomotive msaidizi inapaswa kuitwa mara moja.