3M: historia ya uumbaji na maendeleo, vipimo

2024 Mwandishi: Howard Calhoun | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-17 10:41

Aircraft 3M ni mshambuliaji wa kimkakati wa Usovieti aliyehudumu kwa takriban miongo minne. Kulikuwa na matukio mengi tofauti katika historia ya ndege hii. Iliishia kupata sifa mchanganyiko. Mtu huita ndege hii mfano wa dharura, na mtu anaona kuwa ni mafanikio makubwa. Kwa njia moja au nyingine, ndege ya 3M, ambayo historia yake ilikuwa mada ya mazungumzo yetu, inastahili kuzingatiwa kama mradi mzito zaidi wa wabunifu wa ndege wa Soviet.

Masharti ya kuunda

Mwishoni mwa miaka ya 1940, wakati silaha za nyuklia zilipotokea, kulikuwa na haja ya kusafirishwa na kuwasilisha kwa simu mahali pazuri. Mchanganyiko wa kijeshi ulihitaji mabomu, ambayo, kwa mujibu wa sifa, inaweza kuzidi mifano zinazozalishwa wakati huo kwa mara 1.5-2. Hivi ndivyo dhana ya mshambuliaji wa kimkakati iliundwa. Amerika ilianza kuunda ndege kama hizo hapo awali. Mnamo 1946, kampuni mbili za anga za Amerika mara moja - Boeing na Convair - zilianza kuunda mshambuliaji wa kimkakati. Kwa hivyo, mnamo 1952, ndege ya B-52 na B-60 ilifanya safari yao ya kwanza. Aina zote mbili zilitofautiana na zile za awali katika dari ya juu, pamoja na kasi ya kuvutia na safu ya ndege.

Anza maendeleo

Nchini USSR, matukio kama haya yalianza kwa kuchelewa sana. Yote ilianza na ukweli kwamba mbuni V. Myasishchev, ambaye alifanya kazi kama profesa katika Taasisi ya Anga ya Moscow, alipendekeza kwa serikali kuundwa kwa mshambuliaji wa kimkakati anayeweza kuruka hadi kilomita elfu 12. Matokeo yake, baada ya kushauriana na wataalam, I. Stalin aliamua, kwa jukumu lake mwenyewe, kumkabidhi Myasishchev na maendeleo ya ndege aliyopendekeza, lakini aliweka muda mfupi. Maendeleo yalipaswa kukamilishwa Mei 24, 1951. Baraza la Wizara la USSR liliamuru ujenzi wa ndege itengenezwe tena baada ya kufungwa kwa OKB-23 MAP. Myasishchev alikua mbuni mkuu. Hivi karibuni, Kamanda Mkuu wa Jeshi la Anga aliidhinisha mahitaji ya kiufundi na kiufundi kwa mashine. Safu ya juu ya kukimbia ilipaswa kuwa angalau kilomita elfu 12 na shehena ya bomu ya tani 5. Ndege hiyo ilitakiwa kuruka kwa kasi ya 900 km/h katika mwinuko wa kilomita 9.

Muda uliotengwa kwa ajili ya kubuni na ujenzi wa mshambuliaji chini ya "mradi 25" (kama ulivyoitwa wakati wa mchakato wa maendeleo) ulihitaji ofisi ya kubuni kushirikiana na idadi ya mashirika mengine ya sekta: ofisi nyingine za kubuni, taasisi za utafiti na viwanda.

Maendeleo ya kwanza

Michoro ya kwanza ya ndege ilitengenezwa na L. Selyakov - alikuwa na jukumu la mbunifu, mwanaanga na shujaa hodari kwa wakati mmoja. V. Myasishchev wakati huo alikuwa akihusika katika malezi ya mgawanyiko, idara na brigades. Timu iliundwa sambamba na mshambuliaji. Kwa muda mfupi, mchoro wa mradi uliandaliwa na kupitishwa. Pamoja na hayoteknolojia ya uzalishaji ilikuwa ikitengenezwa, kwa sababu USSR ilikuwa haijatoa ndege kubwa na nzito hapo awali. Mashine ilihitaji saizi mpya za wasifu na nyenzo, pamoja na muundo wa majina.

Mshambuliaji alilazimika kuwa na utendakazi mzuri wa angani, kukuza kasi ya juu na kuwa nyepesi iwezekanavyo. Waumbaji walizingatia sana sura ya mrengo. Wakati wa miezi sita ya kwanza ya maendeleo katika handaki ya upepo ya TsAGI, mifano mingi ilijaribiwa mpaka mojawapo ya kupatikana. Mrengo ulioundwa ulikuwa mwepesi, ulikuwa na sehemu za mwisho zinazobadilika na ulifanyika kulingana na muundo wa caisson. Ilipinga ushawishi wa flutter vizuri. Katika mzizi wa mrengo uliweka motors, ambayo kila moja ilikuwa na ulaji wa hewa. Kwa msaada wake, iliwezekana kuwatenga ushawishi wa pande zote wa injini wakati wa kufanya kazi kwa njia tofauti. Nozzles ziliwekwa kwenye ndege za usawa na wima kwa digrii 4. Hatua hii ilikuwa muhimu ili kuondoa jeti ya gesi moto kutoka kwa fuselage na mkia.

Vifaa

Kiwanda cha kuzalisha umeme cha mshambuliaji kilijumuisha injini nne zenye nguvu za turbojet iliyoundwa na Mikulin. Msukumo wao ulikuwa 8700 kgf. Wakati wa kubuni mmea wa nguvu, dau liliwekwa juu ya kuegemea kwa kiwango cha juu. Kwa njia, kulingana na mradi wa asili, ndege hiyo ilipaswa kuwa na injini tatu na msukumo wa kilo 13,000. Walakini, Ofisi ya Usanifu ya Dobrynin haikuwa na wakati wa kuandaa prototypes za injini hizi kwa muda mfupi kama huo.

Inafaa kuzingatia chaguo la chassis lililochaguliwa na wabunifumshambuliaji. Ili kusoma mienendo ya harakati za ndege nzito kama hiyo kwenye barabara ya kuruka, kikundi maalum cha wataalam kilipangwa. Hapo awali, miradi kadhaa ya chasi ilizingatiwa: kiwango na miguu mitatu, pini nyingi na baiskeli. Wakati wa vipimo, chasi, iliyojengwa kulingana na mpango wa baiskeli na gari la "ufugaji" wa mbele na racks za upande ziko mwisho wa mbawa, ilijionyesha bora. Ndege iliendesha taratibu kando ya barabara ya kurukia na kuruka na kuendelea na safari iliyohitajika.

Jozi ya vichwa vya magurudumu yaliyowekwa kwenye bogi ya mbele yalielekezwa kwa safu ndogo ya pembe (+ 150). Wakati jozi hizo zilipogeuka, mwelekeo wa mwendo wa gari ulibadilika, na baada yake mwelekeo wa ndege nzima ulibadilika. Katika hali ya ufugaji, jozi ya mbele ya magurudumu ikawa isiyoweza kudhibitiwa. Katika hatua ya mwisho ya kukimbia, pua ya ndege iliongezeka, na angle ya mashambulizi iliongezeka. Ushiriki wa majaribio katika kupaa ulikuwa mdogo. Mpango huu ulijaribiwa kwenye maabara ya kuruka ya Tu-4, gia ya kutua kwa matatu ambayo ilibadilishwa haswa na baiskeli. Mfano wa troli tofauti inayodhibitiwa na umeme pia ilijengwa. Prototypes za chassis zilifaulu majaribio mengi kamili na kuthibitisha kufaa kwao kutumika kwa mshambuliaji.

Mzigo wa bomu la ndege hiyo ulikuwa tani 24, na kiwango kikubwa zaidi cha bomu kilikuwa kilo 9,000. Shukrani kwa mwonekano wa rada ya RPB-4, ulipuaji uliolengwa ulitolewa. Mshambuliaji huyo aliridhika na silaha kali za ulinzi. Ilijumuisha bunduki sita za moja kwa moja na caliber ya 23 mm. Wao nikuwekwa kwa jozi kwenye mitambo mitatu ya mzunguko katika fuselage ya juu, ya chini na ya nyuma. Wafanyakazi hao, waliojumuisha watu wanane, waliwekwa katika vyumba viwili vilivyo na shinikizo. Viti vilipunguzwa kupitia mialeo.

Majaribio

Kufikia Desemba 1952, mshambuliaji wa mfano aliundwa. Na mnamo Januari 20 ya mwaka uliofuata, gari liliinuliwa hewani kwa mara ya kwanza. Ndege hiyo iliongozwa na rubani wa majaribio F. Opadchy. Kuanzia siku hiyo, majaribio ya kiwanda ya sampuli yalianza kwa kasi kamili. Walidumu hadi Aprili 15, 1954. Kuchelewa kulitokana na wingi na utata wa majaribio.

Uzito wa juu wa safari ya ndege ulikuwa tani 181.5. Kasi yake katika mwinuko wa mita 6700 ilikuwa sawa na kilomita 947 kwa saa. Dari ya vitendo (kiwango cha juu cha kukimbia) yenye uzito wa tani 138 ilikuwa mita 12,500. Wabunifu waliweza kuweka kwenye bodi kiasi kikubwa cha mizinga ya mafuta. Zilikuwa na lita 132,390 za mafuta. Hata hivyo, kiwango cha juu cha kujaza kilipunguzwa kwa lita 123600.

Mnamo 1954, mfano wa pili uliunganishwa kwenye majaribio, ambayo pua ilifupishwa kwa m 1, eneo la bawa lililoongezeka na idadi ya maboresho mengine, ambayo hayakuwa muhimu sana. Wahandisi walianza kujiandaa kwa utengenezaji wa serial wa mshambuliaji. Kufikia wakati huu, kwa heshima ya mbuni Myasishchev, gari liliitwa "Ndege M". "3M" - index ambayo ilitolewa kwa mfano baadaye. Na hapo mwanzo iliitwa M-4.

Majaribio yalikwenda mbali na bora zaidi. Kwa sifa nyingi, ndege iliendana kikamilifu na kazi hiyo, lakini hitaji kuu- kiwango cha juu cha ndege na tani 5 za mabomu kwenye bodi - hakuweza kukidhi. Baada ya maboresho kadhaa, mshambuliaji huyo alikubaliwa kuhudumu. Lakini swali la kutokuwepo kwa masafa ya kutosha ya ndege lilibaki wazi.

Marekebisho

Ili kutatua tatizo lililo hapo juu, injini zenye nguvu zaidi na wakati huo huo za kiuchumi za RD-3M, zilizotengenezwa na P. Zubets, ziliwekwa kwenye mshambuliaji. Mshambuliaji aliye na kiwanda kipya cha nguvu alipokea faharisi "3M". Kwa kweli, motors zilibadilishwa matoleo ya injini ya AM-3A. Msukumo katika hali ya juu uliongezwa hadi 9500 kgf. Aidha, ufungaji wa RD-3M ulikuwa na hali ya dharura, ambayo, katika tukio la kushindwa kwa motor moja, huongeza nguvu za wengine hadi 10,500 kgf. Kwa vifaa hivyo vya nguvu, ndege ya 3M iliweza kufikia kasi ya 930 km/h na kuruka bila kusimama kwa umbali wa hadi kilomita 8100.

Utafutaji wa fursa za kuongeza masafa ya ndege haukuishia hapo. Toleo la pili la majaribio lilikuwa na mfumo wa kuongeza mafuta uliotengenezwa katika Ofisi ya Ubunifu ya Alekseev. "bar" ilionekana juu ya chumba cha rubani kwa ajili ya kupokea mafuta. Naam, lori lilikuwa na tanki la ziada, vifaa vya kusukuma maji na winchi.

Wakati ndege ya 3M ya Myasishchev ilikuwa ikiundwa, kazi sambamba ilikuwa ikiendelea ili kutengeneza toleo lake la mwinuko wa juu, ambalo lilipokea jina la kufanya kazi la 2M. Wabunifu walikusudia kufunga injini nne za turbojet za VD-5 mara moja - kwenye nguzo zilizowekwa chini ya mrengo. Walakini, muundo wa "high-kupanda" ulisimamishwa, kwani toleo la 3M liliweza kufikia sifa zake za muundo.

ndege 3M: maendeleo

Licha ya utendaji mzuri, mtindo uliendelea kuimarika. Mnamo Machi 27, 1956, ndege ya kwanza ilifanyika kwenye mashine ya 3M. Ndege hiyo ilipokea injini mpya za VD-7, ambazo zilikuwa na msukumo wa kilo 11,000. Wakati huo huo, walikuwa na uzito mdogo na walitumia mafuta kidogo. Kwanza, ndege hiyo ilikuwa na injini mbili mpya, na kufikia 1957 - zote nne. Shukrani kwa usanidi wa mbawa za usanidi mpya na uboreshaji wa sifa za kitengo cha mkia cha usawa, sifa za aerodynamic za ndege zimeongezeka sana. Aidha, kiasi cha matangi ya mafuta kiliongezwa. Hii ilifikiwa, kati ya mambo mengine, shukrani kwa mizinga ya kunyongwa. Wawili kati yao walitundikwa kwenye ghuba ya bomu (ikiwa mzigo wa bomu uliruhusu), na mbili zaidi - chini ya mbawa, kati ya injini.

Ndege ya 3M, sifa zake tunazozijadili leo, zimepokea muundo mwepesi. Walakini, uzani wake bado uliongezeka hadi tani 193, na hata zaidi na mizinga ya kunyongwa - hadi tani 202. Baada ya muda, mbele ya fuselage ilipata mpangilio mpya. Iliwezekana kuhamisha kituo cha antenna kutoka chini ya fuselage hadi pua, ambayo ilipanuliwa kwa mita 1. Shukrani kwa kifaa kipya cha urambazaji, ndege ya 3M inaweza kutekeleza ulipuaji wa mabomu kutoka urefu wa juu wakati wowote wa siku na chini ya hali yoyote.

Kutokana na hayo, uboreshaji wote ulisababisha ukweli kwamba upeo wa juu wa safari za ndege, ikilinganishwa na matoleo ya awali, uliongezeka kwa 40%. Kwa kuongeza mafuta, mizinga ya kunyongwa na mzigo wa juu wa bomu, takwimu hii ilizidi kilomita 15,000. Ili kushinda umbali kama huo, ndege ilihitaji saa 20 hivi. Kwa hiyoKwa hivyo, kulikuwa na matarajio ya kuitumia kama mshambuliaji wa kimkakati wa mabara. Ndege ya 3M ndiyo hasa mashine ambayo Myasishchev alitaka kuunda awali, akichukua jukumu kubwa na kuomba kuungwa mkono na Stalin.

Ubora mwingine wa kuvutia wa 3M ni ukweli kwamba inaweza kutumika kama mshambuliaji wa masafa marefu wa majini wa torpedo. Torpedoes zilijumuishwa katika silaha za kawaida, lakini zilitumiwa mara chache sana. Majaribio ya kwanza ya toleo la majini la mshambuliaji huyo yalifanywa kwa mfano wa M-4.

Sifa ya ndege 3M

Baada ya marekebisho ya hivi punde, ndege iliwekwa katika huduma na kuwekwa katika uzalishaji kwa wingi. Mnamo 1959, marubani N. Goryainov na B. Stepanov, pamoja na wafanyakazi wao, waliweka rekodi 12 za ulimwengu juu yake. Miongoni mwao kulikuwa na kuinua na mzigo wa tani 10 hadi urefu wa zaidi ya kilomita 15 na kuinua na mzigo wa tani 55 hadi urefu wa kilomita 2. Katika jedwali la rekodi za ulimwengu, ndege hiyo ilipewa jina la 201M. Katika mwaka huo huo, majaribio ya majaribio A. Lipko na timu yake waliweka rekodi saba za kasi kwenye njia iliyofungwa, na viwango tofauti vya upakiaji. Kwa mzigo wa tani 25, aliendeleza kasi ya 1028 km / h. Katika hati rasmi, ndege ya 3M Myasishchev iliitwa tena tofauti - 103M.

Wakati mshambuliaji mpya wa kimkakati alipoanza kutumika, baadhi ya matoleo ya awali ya M-4, ambayo yalitofautiana tu katika mtambo dhaifu wa kuzalisha umeme, yalibadilishwa kuwa meli za mafuta.

Matatizo katika utendakazi na injini mpya

Licha ya utendakazi wa hali ya juu zaidi, ndege hiyo ilikuwa na matatizo kadhaa. Muhimu zaidi kati yao ni kwamba maisha ya ukarabati wa injini za VD-7 yalikuwa chini sana kuliko ile ya injini za RD-3M-500A. Kwa hiyo, ili kufanya matengenezo ya kawaida, mara nyingi motors zilibadilishwa. Wakati shida za VD-7 zilitatuliwa, RD-3M sawa, ambayo mafanikio ya mfano yalianza, iliwekwa kwenye ndege. Kwa mmea huu wa nguvu, uliitwa 3MS. Kwa kweli, ikilinganishwa na 3M, ndege ilionyesha matokeo mabaya zaidi, lakini ilikuwa bora zaidi kuliko mfano wake, toleo la M-4. Hasa, bila kujaza mafuta, ndege ya ZMS inaweza kuruka kilomita 9400.

Tatizo la injini lilitatuliwa kwa kutengeneza urekebishaji wa VD-7B. Ili kupanua maisha ya injini, wabunifu walipaswa kupunguza msukumo wake hadi kiwango cha RD-3M. Ilifikia 9500 kGs. Inafaa kutambua kwamba, licha ya ukweli kwamba rasilimali ya injini iliongezeka na kuongezeka mara kadhaa zaidi, haijawahi kufikia kiwango cha RD-3M. Hata hivyo, pamoja na kuzorota kwa ujumla kwa utendakazi, safu ya safari ya ndege, kutokana na utendakazi wa mtambo wa kuzalisha umeme, ilikuwa juu kwa 15% kuliko toleo la 3MS.

Marekebisho kwa injini za VD-7B yalipewa jina la 3MN. Kwa nje, ilitofautiana na toleo la 3MS tu kwenye kofia za injini. Juu ya hoods za VD-7B kulikuwa na vifuniko vilivyozuiliwa vilivyotengenezwa ili kutoa hewa ya moto kwenye anga kutoka chini ya kanda za bypass. Katika safari ya ndege, ndege pia ilitofautiana: injini ya VD-7B iliacha njia inayoonekana wazi ya moshi.

Marekebisho ya mwisho

Mnamo 1960, marekebisho mengine ya ndege yalitolewa, ambayo yaliitwa 3MD. Yeye niiliangazia vifaa bora na aerodynamics iliyoboreshwa. Motor inabaki vile vile.

Katika miaka ya 60, utengenezaji wa ndege ulianza kupungua polepole, na hivi karibuni ukasimama kabisa. Uongozi wa nchi umebadilisha vipaumbele kuelekea teknolojia ya roketi. Kwa hivyo, marekebisho mengine ya mshambuliaji, ambaye alipokea injini ya VD-7P na jina 3ME, ilibaki kuwa mfano. Msukumo wa kuruka kwa injini uliongezeka hadi 11300 kG. Majaribio yalifanywa mnamo 1963. Hata hivyo, jamii bado itakumbuka ndege ya 3M - historia ya mwanamitindo haina mwisho.

Kwa kupunguzwa kwa idadi ya walipuaji wa kimkakati, baadhi yao (matoleo ya 3MS na 3MN) yalibadilishwa kuwa meli za mafuta kwa ajili ya kujaza mafuta. Walijaza mafuta angani ndege za Tu-95 na 3M ambazo zilibakia kufanya kazi. Kwa hivyo meli ya 3M ilibadilisha toleo la M-4-2. Lakini, kwa kweli, yote yalikuwa gari moja, yenye injini tofauti tu na mawasiliano yanayohusishwa nazo.

Kazi za usafiri

Mwishoni mwa miaka ya 70, ilihitajika kusafirisha vitengo vya roketi tata kutoka viwandani hadi Baikonur cosmodrome. Kwa sababu ya vipimo vikubwa, uzito na anuwai nzuri ya usafirishaji, hakuna aina ya conveyor haikuweza kutatua shida hii. Kwa mfano, tanki kuu la gari la uzinduzi lilikuwa na urefu wa mita 40 na upana wa mita 8. V. Myasishchev alijikumbusha mwenyewe na akajitolea kubeba mizigo kwenye fuselage ya mshambuliaji wake. Ndege ya 3M tayari ilikuwa imetolewa kwa uzalishaji wakati huo, na Myasishchev mwenyewe alikuwa mbuni mkuu wa ofisi ya muundo iliyoundwa tena mnamo 1967. Mnamo 1978, pendekezo lake lilikubaliwa. Wakati Vladimir Mikhailovich alikufa (14Oktoba 1978), kazi yake iliendelea na V. Fedotov.

Ili kutochelewesha maendeleo, ujenzi na majaribio ya ndege ya kubeba, meli tatu za mafuta zilichaguliwa. Walipelekwa mara moja kupimwa ili kubaini udhaifu. Kama matokeo, ndege ilipokea sura iliyosasishwa na paneli mpya za fuselage. Sehemu ya mkia iliwekwa upya na kurefushwa kwa mita 7. Manyoya yakawa yenye ncha mbili. Idadi ya mifumo na vipengele vimeboreshwa au kubadilishwa. Injini zenye nguvu zaidi za VD-7M zilizo na kiboreshaji cha nyuma ziliwekwa kwenye ndege, msukumo ambao ulifikia kilo 11,000. Injini zilezile, lakini zikiwa na afterburner, ziliwekwa kwenye Tu-22, lakini kufikia wakati huo zilikuwa hazijazalishwa tena.

Kutokana na hayo, usanidi tano wa ndege ya kubeba ulitengenezwa, ambayo kila moja, kutokana na sifa maalum za kubadilika na kuruka, ilikusudiwa kubeba mizigo ya uzani fulani. Mfano huo uliitwa 3M-T. Moja ya ndege tatu zilizojengwa ilihamishiwa TsAGI kwa vipimo vya tuli. Na nyingine ilikuwa na sehemu ya kuongeza mafuta.

Mnamo 1980, ndege ya usafiri ya 3M-T ilipaa angani kwa mara ya kwanza. Na mnamo Januari 6 mwaka ujao, majaribio ya majaribio A. Kucherenko alisafirisha mizigo juu yake kwa mara ya kwanza. Baadaye, ndege hiyo iliitwa ZM-T Atlant. Zaidi ya mizigo 150 ilisafirishwa hadi Baikonur kwa wabebaji wa safu hii. Walisafirisha sehemu zote kubwa za Energia na Butan complexes. Ndege ya mizigo ya 3M, ambayo picha yake ilitambuliwa na kila mtu kwa wakati mmoja, ilionyeshwa mara kwa mara katika kila aina ya sherehe za anga, ikiwa ni pamoja na Mosaeroshow.mnamo 1992.

Mwishowe, inafaa kuzingatia kwamba ndege ya Tu-134A-3M, ambayo wakati mwingine huchanganyikiwa na shujaa wa hadithi yetu kwa sababu ya faharisi ya "3M" kwenye kichwa, haina uhusiano wowote nayo. Tu-134 zote ni abiria. Na ndege ya Tu-134A-3M ni marekebisho ya VIP ya toleo la kilimo la 134CX.

Hitimisho

2003 iliadhimisha kumbukumbu ya miaka 50 ya safari ya kwanza ya ndege ya 4-M, ambayo ikawa ya kwanza katika familia ya walipuaji wa Soviet. Kwa kushangaza, mfano wa ndege wa 3M bado unapatikana katika vitengo vya kupambana na Jeshi la Anga. Tunaweza tu kuvutiwa na talanta ya wabunifu ambao waliweza kutengeneza vifaa vyenye uwezo mkubwa kama huu katika miaka migumu ya baada ya vita.