An-22 Antey usafiri wa ndege: vipimo, usambazaji wa mafuta, muundo

2024 Mwandishi: Howard Calhoun | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-17 10:41

Ndege iliyotengenezwa na Soviet An-22 iliwasilishwa kwa umma katika majira ya joto ya 1965 kwenye maonyesho ya kimataifa ya anga huko Paris. Kama ilivyoelezwa, ndege hiyo kubwa inaweza kubeba abiria 720 na takriban tani 80 za mizigo. Kwa mpango wa mtengenezaji mkuu O. Antonov, kitengo kilipewa jina la pili - "Antey". Maoni ya jumla ya onyesho, kama ilivyoelezewa kwenye vyombo vya habari, yalikuwa chanya sana kutoka kwa gari kubwa lililowasilishwa, lakini la kifahari na la starehe. Zingatia sifa za chombo hiki, sifa zake na upeo wake.

Maelezo

Katikati ya Desemba, ndege ya An-22 ilipaa kwa mara ya kwanza, ikiwa na uwezo wa kubeba tani 16. Kusudi kuu la mashine ni usafirishaji wa wafanyikazi, vifaa na vifaa vya vitengo vya Kikosi cha Ndege. Ilikuwa ni kweli kabisa kusafirisha hadi mahali unapotaka, kwa mfano, tanki aina ya T-54.

Mapema majira ya kiangazi ya 1958, ofisi ya kubuni ya Antonov ilitengeneza mradi wa An-20 ukiwa na uwezekano wa kusafirishwa na jozi ya mitambo ya nguvu ya pampu ya mafuta yenye shinikizo la juu ya NK-12M. Ndege hiyo inazingatia uhamishaji wa vifaa vya uhandisi na vita vyenye uzito wa hadi tani 40. Ingia kwenye ghuba ya mizigo kwa urahisiinafaa zaidi ya askari 140 wa miamvuli, na kulikuwa na uwezekano wa kutua mizigo.

Kuachiliwa kwa askari kulipangwa kupitia jozi ya visu mbele ya eneo la mizigo, na pia kupitia vyumba viwili kwenye sehemu ya mkia wa ndege. Kwa kuwa sehemu ya mizigo haina shinikizo, haikusudiwa kusafirisha watu kwa urefu wa zaidi ya kilomita 6, hata kwa uwepo wa mizinga ya oksijeni. Katika sehemu ya mbele ya fuselage kuna kiini kwa watu 27, ambayo inalingana na vigezo vinavyohitajika vya kuziba. Kulingana na mradi huo, ndege hiyo ilikuwa na sehemu ya kutunzia mizinga inayoongozwa na DB-35-AO yenye mizinga 23 mm.

Kipengele: gia ya kutua ya magurudumu mengi ilifanya iwezekane kutumia gari wakati wa kupaa hata kutoka kwenye njia za anga zisizo na lami.

Nini kinafuata?

Baada ya kazi ya uundaji wa An-20 kupunguzwa, wabunifu walianza kutengeneza gari gumu zaidi la anga. Maendeleo ya kiufundi ya mashine yalikamilishwa katika msimu wa joto wa 1960 (jina la kufanya kazi - BT-22). Ndege hiyo iliundwa kusafirisha mizigo hadi tani 50 kwa umbali wa kilomita 3500 na kutua kwa anga kwa vitu vyenye uzito wa tani 15. An-22 ilikuwa na mitambo minne ya NK-12MV yenye nguvu ya juu ya elfu 15. e. l. s.

Jozi ya gia kuu ya kutua iliyorudishwa kwenye seli za injini za injini za ndani, sehemu zingine mbili zinazofanana - kwenye maonyesho ya fuselage. Mrengo hufanywa kulingana na aina ya "reverse gull", ina bend ndanikitengo cha nguvu. Inawezekana pia kusindika kipengele na safu ya mpaka. Jumba la An-22, kwa sababu ya vipimo vyake, lilifanya iwezekane kutatua kazi nyingi zaidi za kuhamisha vifaa vyote vya uhandisi na kijeshi, ambavyo vilikuwa muhimu wakati huo.

Maendeleo

Mapema miaka ya 60 ya karne iliyopita, Wizara ya Ulinzi ya USSR iliagiza sekta ya usafiri wa anga kuunda tata ya uhamishaji wa makombora ya bara. Kinadharia, misingi ya uwezo wa kukera wa nyuklia ilipaswa kusafirishwa hadi kwenye uwanja wa ndege ulio karibu na eneo la uzinduzi, na kisha kuhamishwa kwa helikopta moja kwa moja hadi kwenye silo.

Vigezo vya mfano wa VT-22 kwa sehemu kubwa vililingana na lengo, ukuzaji wa toleo la mwisho lilikabidhiwa Ofisi ya Ubunifu ya Antonov. Matokeo yake yalikuwa kuwa ndege kamili yenye uwezo wa kuhamisha ICBM zote mbili na vifaa vyote vinavyosafirishwa kwa reli. Uchumi wa taifa pia ulihitaji ndege za aina hii, hasa katika mikoa iliyoendelea ya Siberia na Kaskazini ya Mbali, ambako haikuwezekana kutoa miundo mingi bila disassembly kwa njia nyingine yoyote.

Plumage

The An-22 iliacha manyoya yenye mkia mmoja, ambayo hapo awali yalitumiwa kwenye ndege ya usafiri ya Antonov. Hii ni kutokana na ukweli kwamba fuselage, iliyodhoofishwa na mkato mkubwa, haitaweza kukabiliana na mizigo ya tabia inayotokea wakati usukani unapopotoshwa au vifaa vinateleza chini ya ushawishi wa upepo wa upande.

Kupunguzwa kwa mafadhaiko kama haya imekuwa wakati uliopo, sehemu ya kubeba mizigoIlifanywa kwa fomu ya hermetic, na kwa usafirishaji wa wafanyikazi ilihitajika kutoa shinikizo la fuselage ya angalau 0.25 kgf / sq. tazama Kama matokeo, mkia wa An-22 ukawa keel mbili.

Hata hivyo, wabunifu walikumbwa na tatizo. Ilionyeshwa katika ufungaji wa washers wa VO kando ya kiimarishaji, ambayo ilipunguza kwa kiasi kikubwa kasi yake ya juu kwenye flutter. Tatizo hili liliwasumbua wabunifu wakiongozwa na Antonov kwa muda mrefu. Matokeo yake, iliamuliwa kupanga washers kwa namna ambayo wingi kutoka kwa nafasi mbaya hubadilishwa kuwa sababu nzuri. Suluhisho liligeuka kuwa rahisi sana: vipengee vilisogezwa mbele kwa heshima na mhimili wa GO ngumu kwa 70% ya muda wa kiimarishaji.

Majaribio ya kwanza

Wakati wa jaribio la kwanza la An-22, mchanga ulimwagwa mwishoni mwa njia ya kurukia ndege. Hii ilitokana na ukweli kwamba uwanja wa ndege wa Svyatoshinsky ulikuwa na urefu mfupi (km 1.8). Hata hivyo, wakati wa majira ya baridi mchanga uliganda na njia ya usalama ikawa na matatizo. Kuondoka kuliamua kutoahirisha. Hii iliathiriwa kwa kiasi kikubwa na uamuzi wa wafanyakazi wa An-22 wanaojumuisha Kurlin (kamanda), Tersky (rubani mwenza), Koshkin (navigator), Vorotnikov (mhandisi wa ndege), Shatalov (mhandisi mkuu wa mtihani) na Drobyshev (on-board). opereta wa redio).

Ndege yenye uzito wa tani 165, baada ya kukimbia kwa kilomita 1.2, ilipaa kutoka kwenye uwanja wa ndege bila matatizo yoyote. Kutua kulifanyika katika kituo cha majaribio huko Uzin, mkoa wa Kyiv. Jaribio la kwanza la kweli la ndege lilidumu dakika 70. Kulingana na wafanyakazi, ilikwenda vizuri kabisa.sawa. Jaribio lililofuata la kitengo husika lilifanyika katika mwezi mmoja. Safari tatu za majaribio ya ndege zilifanyika Uzin, baada ya hapo vifaa vilitumwa Gostomel kwa majaribio zaidi.

Onyesho

Mnamo Juni 1965, majaribio ya An-22 "Antey" yalikatizwa kutokana na maonyesho katika Saluni ya Kimataifa ya Paris. Baada ya kutua kwenye uwanja wa ndege wa Ufaransa, ndege inayozungumziwa ilivutia sana na haikunyimwa tahadhari ya waandishi wa habari.

Wakati huo, Muungano wa Kisovieti ulithibitisha kwamba ulikuwa mbele ya washindani wake katika uundaji wa ndege zenye nguvu za uchukuzi. Ndege inayohusika haikushiriki katika safari za maandamano, kwani muda mfupi kabla ya hapo ilikuwa imefanya safari sita za majaribio, na kwa hivyo wasimamizi hawakuthubutu kuidhinisha ushiriki wa vifaa angani. Ikumbukwe kwamba jumba la capacious la Antey limekuwa mahali pa mikutano na makongamano. Ndege hiyo ilipokea jina la msimbo la NATO "Jogoo" (Jogoo).

Hali za kuvutia

Baada ya kurejea kutoka Ufaransa, majaribio ya ndege ya usafiri ya An-22 yaliendelea. Kwenye chombo, mmea wa nguvu wa aina ya NK-12MV ulibadilishwa na analog ya NK-12MA. Baada ya sampuli za majaribio, injini hizi hatimaye zilikubaliwa pamoja na propela ya AB-90.

Majaribio ya mfululizo wa kwanza wa ndege husika hayawezi kuitwa laini. Ni nini msingi wa tukio kubwa wakati wa kukimbia kutoka Boryspil kwenda Gostomel. Kisha, katika sehemu ya fuselage, mara baada ya kuondoka, makofi kadhaa ya nguvu yasiyo ya kawaida yalisikika. Kama ilivyotokea, kulikuwa na uharibifu wa vipengelekifyonzaji cha mshtuko kwenye nguzo ya mbele ya kulia ya chasi kuu. Kabla ya kutua, iliwezekana kuamsha msaada wa nyuma tu, kwani sehemu ya kati pia iliharibiwa. Kutokana na kasoro ya utengenezaji, magurudumu ya KT-109 (yaliyokuwa na uzito wa tani 0.52) yalibadilishwa baadaye na toleo jepesi la KT-133 (tani 0.45).

Mateso

Katika msimu wa vuli wa mwaka huo huo, operesheni ya An-22 iliendelea huko Tashkent, kama hali ya hewa isiyo na utulivu ilionekana huko Kyiv. Uzalishaji mkubwa wa ndege hizi pia ulizinduliwa huko. Katikati ya Novemba, marekebisho ya kwanza yalitolewa chini ya faharisi 01-03, na tayari mnamo Januari mwaka uliofuata, Antey ya Tashkent iliinuliwa hewani, ndege ambayo iliongozwa na mbuni mkuu Kurlin. Kuanzia 1966 hadi 1967, mifano 7 zaidi ya safu ya majaribio ilitolewa, majaribio ambayo yalifanyika hasa katika Gostomel.

Mafanikio

Mwishoni mwa Oktoba 1966, ndege husika ilianza kuweka rekodi za kwanza. Uwezo wa kubeba wa An-22 ulikuwa tani 88.103 kwa urefu wa kilomita 6.6. Chini ya uongozi wa kamanda wa wafanyakazi I. Davydov, mafanikio 12 yalianzishwa katika ndege moja. Rekodi ya Thompson kwenye kifaa cha Douglas S-133 (tani 53.5 kwa kila kilomita 2) ilizidiwa mara moja na zaidi ya tani 34.5.

Muda mwingi wa mwaka uliofuata ulijitolea kwa majaribio ya ndege ya An-22 ili kusoma uwezo wake wa uendeshaji na uendeshaji. Ikiwa ni pamoja na mahesabu yalifanywa kwa kutua kwa wafanyakazi na vifaa vya kijeshi. Matone ya mizigo yalifanywa huko Gostomel, na pia katika Lithuania (Kedainiai). Mipangilio ya kwanza imeshukamashine, dummies kwenye jukwaa primitive parachute, pamoja na tani 20 tupu. Urefu wa usafirishaji ulikuwa hadi kilomita 1.5.

Kisha ulifanya mazoezi ya kutoa matangi ya mwanga kutoka urefu wa 0, 8-1, 0 km. Baada ya kupima, kiwango cha kasi cha kikomo kiliamua (kutoka 310 hadi 400 km / h). Iliwezekana kuamua operesheni thabiti ya vifungo vya parachute ndani ya urefu wa kamba hadi mita 60. Mfumo wa kutua mizigo ya mtu binafsi hadi tani 20 ulianzishwa kwa hatua, na tafiti zingine kadhaa pia zilifanyika. Inafaa kumbuka kuwa uzani ulioonyeshwa ndio kiwango cha juu cha kuacha hata katika kesi ya analog nzito ya Ruslan (An-14).

Presentation

Mnamo Juni 1967, ukubwa wa An-22 na uwezo wake uliweza kutathminiwa katika onyesho lililofuata la anga huko Paris. Mfano nambari 01-03 haukushiriki katika maonyesho ya maandamano, hata hivyo, ilifanya ndege kadhaa ili kutoa mawasiliano, ikiwa ni pamoja na spacecraft ya Vostok. Hivi karibuni "Antey" iliwasilishwa rasmi katika USSR.

Marekebisho matatu ya mfululizo mnamo Julai mwaka huo huo yalionyesha kutua kwa zana za jeshi. Hii ilitokea katika uwanja wa ndege wa Domodedovo (mkoa wa Moscow). Tukio hilo lilipangwa sanjari na maadhimisho ya miaka 50 ya Mapinduzi ya Oktoba. Na mnamo Oktoba, wafanyakazi wa gari, wakiongozwa na kamanda Davydov, walishangaza ulimwengu tena. Ndege hiyo iliinua mzigo wenye uzito wa tani 100.444 hadi urefu wa kilomita 7.848.

Vita maalum vya zege vyenye uzito wa hadi tani 12 vilitengenezwa kwa ajili ya kupakiwa. Hata leo, idadi ya rekodi zisizo na kifani za Antey inafikia dazeni nne. Kumi na mbili kati ya mafanikio hayaimewekwa chini ya uongozi wa Marina Popovich.

Jaribio la serikali

Ili kubaini uwezekano wa usambazaji wa mafuta ya An-22 na uwezo mwingine wa kiufundi, katika msimu wa joto wa 1967, majaribio ya serikali ya ndege hii yalianza. Marubani wakuu na mabaharia walifanya safari 40 za ndege. Kwa usalama zaidi, parachuti iliwekwa kwenye ndege dhidi ya mizunguko. Kiambatisho cha kiambatisho cha muundo huu kilistahimili nguvu ya tani 50.

Udhibiti ulifanyika katika eneo lisilo na watu na lisilo na watu katika eneo la Tashkent. Kama matokeo ya majaribio, iliamuliwa kuwa kwa ustadi na vitendo vya wakati wa wafanyakazi, ndege inaweza kuvutwa kwa urahisi nje ya duka, ukiondoa kuanguka kwenye tailspin. Mkengeuko kamili wa usukani ulisababisha kupiga mbizi kwa kasi, ambayo ilifanya iwe vigumu kujenga upya mashine katika nafasi ya mlalo.

Parashuti inayozunguka haijawahi kutumika katika hali halisi, lakini ilifaulu majaribio. Hii ilifanywa kwa sehemu ya mlalo, ambapo kipengele kilitolewa na kufukuzwa baada ya sekunde 8. Vigezo vya mzunguko wa kutosha vilikuwa 16.6 / 39.5% MAR. Data sawa ilionyeshwa wakati wa kujaribu kipengele katika njia ya upepo.

Safari za kwanza za maonyesho ya ndege "Antey" zilizofanyika majira ya joto ya 1969 kama sehemu ya Onyesho la Anga la Paris. Miongoni mwa vipengele ni safari ya kuvutia ya ndege katika mwinuko wa chini (isiyo juu zaidi ya mita 20 na mitambo kadhaa ya umeme iliyozimwa kwenye upande wa ubao wa nyota).

An-22: vipimo

Vifuatavyo ni vigezo kuu vya hewa inayozingatiwachombo:

• Urefu wa bawa/muda - 57, 3/64, 4 m.
• Urefu wa mashine - 12.53 m.
• Uzito wa kawaida/kuondoka/tupu – 205/225/118, 72 t.
• Uzito wa mafuta ni tani 96.
• Aina ya injini ya-22 - TVD nne aina ya NK-12MA.
• Kasi ya juu zaidi - 650 km/h.
• Masafa ya ndege (kivitendo/kivuko) - 5225/8500 km.
• Mzigo - t 60.
• Wahudumu ni kati ya watu 5 hadi 7.
• Nafasi ya abiria - watu 28.

Marekebisho ya mfululizo na majaribio

Kwa misingi ya Antey, matoleo kadhaa yalitengenezwa, yaliyoundwa kutekeleza kazi mahususi na ngumu. Miongoni mwao:

• Tofauti ya kimsingi chini ya faharasa 22.
• 22-A - muundo wenye mzigo wa hadi t 80.
• Marekebisho 22P3 - uwezekano wa usafiri wa ndege nyingine kwenye fuselage umetolewa.
• "Amphibian" - ilitakiwa kutumia gari hilo kusambaza nyambizi, kutekeleza shughuli za uokoaji na kufunga mabomu ya kivita kwenye maji.
• PLO ni ndege iliyoundwa kukabiliana na nyambizi za nyuklia. Muundo huu una ukingo mkubwa wa kuruka na umewekwa na kinu kilichosanidiwa mahususi.
• PS - toleo la utafutaji na uokoaji.
• P - kwa ajili ya kusafirisha makombora ya balestiki ya mabara.
• SH - mashine yenye fuselage iliyopanuliwa.
• KS - tanker.
• Aidha, toleo la abiria lilitengenezwa kwa misingi ya Antey.

Tumia katika uchumi wa taifa

Kwa madhumuni ya biasharaAn-22 ilianza kujaribiwa katika hatua ya majaribio ya kiwanda. Mnamo Machi, mifano 01-01 na 01-03 ilifanya ndege zaidi ya 20 kwa mkoa wa Tyumen. Wakati huo huo, walisafirisha shehena kubwa kwa ajili ya maendeleo ya kijiolojia na mafuta, yenye uzito wa zaidi ya tani 625: vitengo vya kusukuma maji, vituo vya turbine ya gesi, tingatinga, vifaa vya kupokanzwa visima na vifaa vingine maalum.

Aidha, "Antey" ilifanya kazi Siberia, ikitoa ujenzi wa bomba la mafuta la Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrovsk. Jumla ya muda wa uvamizi huo ulikuwa karibu saa 240 kwa mwezi. Mbuni mkuu hata alitengeneza mpango maalum wa kutua katika maeneo yasiyojulikana. Katika mwelekeo huu, Yuri Vladimirovich alipokea cheti cha uandishi. Njia ni kushuka, kugusa ardhi, kisha kukimbia na kuondoka. Kisha mbinu ya mzunguko wa pili na kutua kwa mwisho hufanywa. Mnamo Novemba 1970, wafanyakazi wa I. Davydov kutoka Leningrad walipeleka mtambo wa kuzalisha umeme wa dizeli wenye uzito wa tani 50 kwa Cape Schmidt.

Matumizi ya "Antey" katika hali mbaya ya Kaskazini ya Mbali yalionyesha kutegemewa kwa juu kwa ndege. Kwa mfano, chini ya uongozi wa Kurlin mnamo 1970, ndege ilifanywa na wachimbaji wawili (jumla ya uzito - tani 60). Wakati huo huo, njia ya kurukia ndege ilifanywa kutoka kwa njia ya kurukia ndege huko Surgut, ambayo ilikuwa imefunikwa na safu ya mita ya theluji.

Uwezekano wa kutua kwenye kinamasi, maji ambayo yalikuwa yamegandishwa kwa sentimita 40 pekee, pamoja na chaguzi mbalimbali za upakiaji na majaribio ya ndege katika hali ya kuongezeka kwa kasi ya kuruka, zilifanyiwa kazi. Uendeshaji wa chuma ulionekana kuwa bora,iliyoandaliwa na Kurlin na Vasilenko. Ziliwekwa kwenye njia panda na kuhudumiwa kwa ajili ya kupakia na kupakua magari ambayo yanafuatilia kwa yenyewe.

Ajali ya ndege-22

Mnamo Julai 1970, ndege tano za Antey ziliwasilisha misaada ya kibinadamu kwa watu wa Peru, ambao waliteseka kutokana na tetemeko kubwa la ardhi. Ndege 60 zilifanywa, karibu tani 250 za mizigo zilisafirishwa. Wakati huo huo, ajali ya kwanza ilitokea na An-22. Mnamo Julai 18, Model 02-07, ikielekea Lima, ilitoweka juu ya bahari dakika 47 baada ya kupaa kutoka Keflavik, Iceland. Ndani ya ndege hiyo kulikuwa na shehena ya vifaa vya matibabu na abiria 26. Hakukuwa na jumbe za redio kutoka kwa wafanyakazi kuhusu ajali hiyo. Nini kilitokea?

Kituo maalum cha uratibu kiliundwa ili kutafuta bodi. Kama matokeo, raft maalum ya maisha na mabaki ya vifurushi kutoka kwa vifaa vya matibabu vilipatikana. Wataalam walihitimisha kuwa ajali hiyo inaweza kuwa ilitokea kwa sababu ya mlipuko kwenye bodi. Kulikuwa na matoleo mengine pia. Hata hivyo, sababu kamili haikuweza kubainishwa.

Kwa kuzingatia uzito wa An-22, kushughulikia mashine hii kunahitaji ustadi mkubwa na ukaguzi wa makini kabla ya kuondoka. Mnamo Desemba 1970, kulikuwa na ajali nyingine na Antey. Vitengo vinne vilifanya kazi maalum ya kupeleka mizigo mbalimbali nchini India, mikoa mingi ambayo iliathiriwa na mafuriko. Dakika 40 baada ya kupaa kutoka Pakistan, urekebishaji 02-05 ulizima injini zote nne. Moja ya injini iliweza kuanza na kuleta gari kwenye uwanja wa ndege huko Panagarh. Walakini, wafanyakazi hawakuweza kutua ndege kwa kasi kubwa (150km/h). "Antey" iliruka karibu na barabara yote ya kurukia ndege, ikaporomoka na kuungua. Tume iliamua kuwa chanzo cha maafa hayo ni kupasuka kwa blade ya mojawapo ya propela.

Baada ya ajali nchini India, safari za ndege kwenye An-22 zilianza tena mnamo Februari 1971. Mwaka mmoja baadaye, kundi la magari lilikuwa na nakala 17, ambazo ziliendeshwa ndani ya nchi na nje ya nchi. Maeneo makuu ya matumizi ni usafirishaji wa zana za kijeshi, pamoja na bidhaa za kiuchumi za kitaifa kwa mikoa ya kaskazini.