"Ikarus 250": vipimo na picha

2024 Mwandishi: Howard Calhoun | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-17 10:41

Nchi iliyokuwa ikikua ya Soviet wakati mmoja ilikuwa ikihitaji sana mabasi mengi na ya starehe. Raia hawakuwa na usafiri mwingi wa magari ya kibinafsi, na kwa hivyo kusafiri kwa umbali mrefu kulionekana kuwa jambo lenye shida. Mmea wa Hungarian Ikarus ulijitolea kusaidia, ambapo walianza kutokeza Ikarus 250 maarufu.

Ikumbukwe kwamba uzalishaji wao haukuanza tangu mwanzo, kwani nyuma mwishoni mwa miaka ya 1960, dhana ya mabasi 200 mfululizo ilitengenezwa, ambayo yalikuwa makali ya usafiri wa barabara kwa wakati wao. Wazo kuu ambalo lilitabiri kuenea kwa basi la Ikarus 250 lilikuwa moduli na umoja wa hali ya juu, ambayo ilifanya iwezekane kuanzisha haraka na kwa gharama nafuu mifano mpya katika uzalishaji. Urahisishaji wa muundo ulifanya iwezekane kuweka basi mpya kwenye hisa tayari mapema miaka ya 70 ya karne iliyopita.

Hadithi hai ya njia za Soviet

Muundo wa Ikarus 250 ulitolewa kuanzia 1971 hadi 2003! Zaidi ya miaka 32! Inaaminika kuwa wakati huukaribu magari elfu 150 yaliacha kuta za kiwanda. Hapo awali, basi hili liliingizwa sana kwa jamhuri za "kidugu" kwa shirika la trafiki ya kati, lakini hivi karibuni, kutokana na ukuaji wa kasi wa miji, magari yalianza kuwekwa pekee kwenye ndege za ndani. Kutokana na uwezo wao na starehe, Icaruses hizi zimekuwa maarufu sana kwa mashirika mbalimbali ya watalii ambayo yamezitumia kuandaa matembezi.

Katika jamhuri za kusini, uondoaji wa viti vyote vya abiria kwenye kabati bado unatekelezwa, na kufuatiwa na ubadilishaji wa Ikarus kuwa lori kubwa. Kweli, kwa operesheni yake ya kawaida, ni muhimu kutatua na kuchemsha tena kusimamishwa nzima, kwani ya zamani haiwezi kukabiliana na mizigo iliyoongezeka. Hata hivyo, hali hii ni ya kawaida si tu kwa nchi yetu: "Ikarus 250" inapatikana hata Marekani na Amerika ya Kusini. Bila shaka, mabasi mengi ya mfululizo huu sasa yako katika hali mbaya ya kiufundi hivi kwamba uendeshaji wake ni wa mara kwa mara.

Maelezo ya msingi kuhusu modeli

Cha ajabu, hata rangi ya mwili katika nyekundu na mstari mweupe chini ilidhibitiwa na GOST tofauti. Mtindo mpya ulitofautiana na watangulizi wake sio tu katika hili, bali pia katika mwili uliopanuliwa zaidi. Kuna madirisha matano yaliyopanuliwa kila upande, ambayo (katika miaka ya hivi karibuni) yanaweza kutiwa rangi kwa ombi la mteja. Vipu vya hewa viko kupitia dirisha, kuna uingizaji wa hewa mkubwa juu ya paa, moja ambayo inaweza kutumika kama hatch ya dharura. Inafaa kuzingatia hilobasi "Ikarus 250" awali ilikuwa tofauti na "ndugu" zake wa mijini na taa nne za pande zote (mbili kila upande). Baadhi ya aina zilikuwa na mwangaza kwenye paa.

Marekebisho ya hivi punde yanatofautishwa na kuwepo kwa milango miwili iliyoangaziwa kwa wakati mmoja. Ya kwanza ilikuwa na gari la nyumatiki, lililosababishwa na kushinikiza kifungo kwenye jopo. Mlango ulisogea sambamba na ubao. Inafurahisha, kwenye mabasi mengine hapakuwa na gari la nyumatiki hapo awali, na kwa hivyo ilibidi kufunguliwa na kufungwa kwa mikono. Mlango wa pili unapatikana katika sehemu ya "kali", hufungua na kufungwa kwa lever ya mwongozo.

Kuhusu saluni

Kwa kweli, basi "Ikarus 250" haina cabin, ambayo inaweza kuitwa kisasa angalau kwa kiasi fulani, lakini bado haina mapungufu makubwa. Kutoka kwa viti 43 hadi 57 vilivyounganishwa vilivyo na silaha za mbao vinaweza kuwekwa ndani yake, na umbali kati ya viti ni ndogo sana, ni cm 65 tu. Viti ni ngumu sana na vimejidhihirisha vibaya kwa ndege ndefu. Lakini kila jozi ya viti ina mifereji ya hewa ya kibinafsi na taa ndogo, ambayo ilikuwa kitu cha "cosmic" kwa miaka ya 70 katika USSR.

Urahisi/usumbufu kwa abiria

Taa tatu za dari zilizo na taa nane kila moja zinawajibika kwa mwanga wa jumla wa mambo ya ndani. Inapokanzwa - radiators imewekwa chini ya kila jozi ya viti, mfumo wa baridi wa injini ni wajibu wa kupokanzwa kioevu. Basi ni ya ajabu kwa kuwa sakafu ndani yake ni ya chini sana kuliko kiwangoviti. Hii sio tu ilifanya iwezekanavyo kupanua kwa kiasi kikubwa compartment ya mizigo, lakini pia kutenganisha kabisa "bulges" kutoka kwa magurudumu. Hata hivyo, ni muundo wa kibanda unaoifanya Ikarus 250/40 (na aina zake nyingine) isifae kwa matumizi ya mijini, kwa kuwa abiria ambao mara nyingi hulazimika kuingia na kutoka huwa wanakosa raha katika njia nyembamba.

Katika usanidi wa kawaida, vipofu viliwekwa kwenye madirisha, ambayo yalikuwa rahisi sana kwa safari ndefu za ndege wakati wa mchana, wakati jua lingeweza kuwazuia watu kuchukua usingizi. Sehemu ya mbele ya cabin inajulikana kwa kuwepo kwa kiti cha ziada cha kukunja, ambacho hutumiwa na viongozi, watawala, au dereva wa ziada anakaa hapo. Katika matoleo ya nje ya Ikarus 250/40 (picha za basi zinawasilishwa katika makala), chumba maalum kilicho na choo na jokofu ndogo kiliwekwa mwishoni mwa jengo hilo. Kwa bahati mbaya, katika sehemu ya Ulaya ya USSR, aina hii haikuwa ya kawaida zaidi kuliko Cadillac yoyote. Viti vingine vitano vya ziada viliwekwa nyuma ya kabati, ingawa ilikuwa vigumu sana kuvipanda kutokana na mtetemo mkali wa injini na joto kutoka humo.

Kiti cha dereva

Uendeshaji - andika ZF S6-90U. Kiti cha dereva kwa mtindo na utendaji sio tofauti na kiti cha abiria. Tahadhari pekee ni marekebisho ya urefu. Sehemu ya kazi ya dereva haijatenganishwa na chumba cha abiria, isipokuwa kwa ukuta mdogo wa kioo. Jopo la chombo lina sifa ya vipimo vikubwa na usomaji mzuri wa sensorer zote: speedometer, tachometer,voltmeter, pamoja na kupima mafuta.

Mwili

Imeunganishwa kutoka kwa mirija ya mraba, aina ya gari. Waumbaji walitoa maisha ya huduma ya angalau miongo mitatu. Ole, lakini muundo kama huo unajumuisha matokeo yasiyofurahisha. Ikiwa basi iliendeshwa katika hali ngumu ya hali ya hewa bila matengenezo makubwa, basi sehemu za mwili katika sehemu yake ya nyuma zilishuka, na kuharibu sana mambo ya ndani. Kando kuna sehemu mbili kubwa za mizigo (moja kwa kila upande), kila moja ikiwa na ujazo wa 5.3 m3. Kuna njia mbili za kufungua vyumba: ama kutumia lever ya mkono moja kwa moja kwenye kipochi, au kutumia kitufe kilicho kwenye dashibodi.

Bumper ya nyuma kwenye basi ya Ikarus 250 (utaona picha kwenye nyenzo hii) ni ya chuma, iliyounganishwa kwenye mwili kwa njia ya viungio vilivyochomezwa. Katika mabasi ya kwanza ya safu, karibu bumper sawa iliwekwa mbele, ambayo ilikuwa tofauti katika maelezo madogo. Kwa sababu ya kutokuwa na maana kwa muundo wa chuma, baadaye walianza kufunga miundo ya plastiki, ambayo ilifanya iwezekane kupunguza gharama ya muundo huo.

Kuhusu injini

Mara nyingi, injini ya Ikarus 250 ndiyo Raba-MAN D2156HM6U maarufu kati ya madereva, pia kuna magari yenye Raba D10 na D11. Walikuwa katika mstari, walikuwa na mitungi sita, turbocharging. Nguvu zao zilitofautiana, marekebisho ya juu zaidi yalitolewa hadi 220 hp. Na. Katika miaka ya hivi karibuni, dizeli ya Raba-MAN D2156HM6 imewekwa kwenye mabasi. Nguvu ya hayamotors ilikuwa ya juu kidogo, lakini sifa zao kuu zilibaki sawa. Upungufu wa kawaida wa injini ni nguvu duni na mvutano wa kusikitisha zaidi kwenye sehemu za chini. Sababu hizi huchangia katika kuongeza kasi duni na utendakazi duni wa kupanda mlima.

Watu wengi wanakumbuka jinsi "Ikarus" karibu kwa masaa kadhaa ilivamia miinuko hiyo ambayo hata "MAZ" yenye injini "zilizouawa" zinaweza kustahimili. Hata hivyo, katika mstari wa moja kwa moja, injini hizi za dizeli zinaweza kutoa kasi ya kudumu ya kilomita 100 kwa saa, ambayo ilikuwa matokeo mazuri sana kwa mabasi ya Soviet.

Hasara na faida za Raba D10 (D11)

Hasara kuu ni sawa - mienendo na overclocking, ingawa injini hizi bado zinaonyesha matokeo bora zaidi. Lakini zilikamilishwa na sehemu bora zaidi, ambazo zilitoa uaminifu unaokubalika, uimara na kudumisha kwa gari. Lakini mienendo dhaifu, pamoja na barabara zenye vilima za kawaida katika eneo kubwa la USSR na upandaji wa mara kwa mara, zilibatilisha faida zote, na kumeza rasilimali hiyo haraka. Inapovaliwa, injini huanza kutetemeka na kuvuta moshi kwa nguvu sana. Kwa kuongeza, "Watumwa" walikuwa na sifa ya kusikitisha kati ya madereva wa Soviet, kwani mafuta yalitumiwa kwa kiwango cha cosmic. Ndoto halisi ya madereva ilikuwa injini ya Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120, ambayo haikuwa na karibu mapungufu yote ya "Mtumwa", ilikuwa ya kiuchumi zaidi na yenye nguvu zaidi, lakini kwa kweli haikutokea katika magari yaliyoendeshwa kwa mfululizo kwenye eneo la USSR.

Hati ya ukaguzi

Mwongozo wa kisanduku cha gia, sitahatua, hakuna maingiliano kinyume, ya kuaminika kabisa. Upekee wa sanduku hili ni kwamba, ingawa haichangia kuongeza kasi ya haraka, hutoa harakati thabiti na ya kiuchumi kwa kasi ya juu, ambayo ilikuwa nadra kwa mabasi ya Soviet. Hifadhi ni pamoja na shafts za kadi zilizoimarishwa na bawaba. Clutch ya aina kavu, iliyo na kiendeshi cha majimaji na nyongeza ya nyumatiki.

Vipimo vya breki

Basi la Ikarus 250, sifa za kiufundi ambazo tunazingatia, lilikuwa na utaratibu wa kuvunja ngoma ya mzunguko wa pande mbili. Breki ziliwashwa na kiendesha nyumatiki. Ngoma za kuvunja zilikuwa na radius ya cm 21, unene wao ulikuwa 14 na 18 cm, kwa mtiririko huo. Wakati wa kuendesha gari kwa kasi ya kilomita 60 / h kwa ajili ya makazi, umbali wa kuvunja ulikuwa hadi mita 37. Maegesho ya breki kwenye magurudumu ya nyuma - spring ya mitambo na gari la nyumatiki. Kuna gari la breki la msaidizi, kazi zake ambazo ziliiga maegesho. Mfinyazo katika viendeshi vya mfumo - kutoka 6.2 hadi 7.4 kgf/cm2. Ili condensate inayoundwa hapo isizuie uendeshaji wa breki wakati wa baridi, kioevu maalum kulingana na pombe ya kiufundi hutumiwa.

Vipengele vingine

Taa za miale ya juu zina taa za W 45, taa za W 40 hutumika kwa mwanga mdogo. Taa za maegesho zimewekwa balbu za Villtes za 5W. Ikiwa kuna malfunctions yoyote katika mfumo wa baridi wa injini aukuna kushuka kwa ukandamizaji katika hoses ya mfumo wa kuvunja, ishara nyekundu mara moja huwaka kwenye jopo la chombo. Kiashiria tofauti pia kinaashiria kutokwa kwa betri. Kwa ajili ya matengenezo, basi ni rahisi kwa kuwa fuses zote za umeme ziko moja kwa moja kwenye kiti cha dereva, kwa namna ya block moja.

Kimsingi, basi la Ikarus 250 (ambalo picha yake utaona kwenye kifungu) lilikuwa na sifa nzuri kati ya abiria, ambao hawakuridhika zaidi na utendakazi duni wa hita wakati wa msimu wa baridi. Mambo mengine hayakupunguza sana faraja ya safari. Mambo ya ndani ya juu kwa nyakati hizo na viti vya laini, kusimamishwa kwa kuaminika na mfumo wa uingizaji hewa wa kawaida - haya ni mambo ambayo yalifanya iwezekanavyo kusafiri umbali mrefu na faraja ya jamaa. Haishangazi kwamba katika baadhi ya maeneo Ikarus 250/59 bado inafanya kazi.