Ndege ya Yak-36: vipimo na picha

2024 Mwandishi: Howard Calhoun | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-17 10:41

Sekta ya ndege ya Usovieti ni chanzo cha fahari si tu kwa Muungano wa Kisovieti ambao tayari umetoweka kwenye ramani, bali pia kwa wahandisi wa kisasa ambao ni warithi wa watangulizi wao mashuhuri. Makala hii itazungumzia ndege ya kipekee. Hii ni ndege ya Yak-36, ambayo sifa zake zitazingatiwa kwa undani.

Nyuma

Wazo lenyewe la kuunda mashine ya kipekee ya kuruka ambayo ingeweza kuruka na kutua wima lilionekana muda mrefu kabla ya kuundwa kwa ndege na lilitekelezwa kwa njia ya helikopta. Uzalishaji wa ndege yenye mali sawa na helikopta ulivutwa kwa miaka mingi. Sababu kuu ya kuchelewa kwa kuundwa kwa chombo hicho ni kwamba uwiano wa mimea yote ya nguvu ndani yake itakuwa kubwa sana, na nguvu itakuwa ndogo. Matokeo yake, mambo yalishuka ardhini tu katika miaka ya 1940, wakati injini za turbojet ziliona mwanga. Kuanzia majaribio ya uhandisi na benchi hadi kuunda ndege halisi, kipindi sawa na miongo miwili kimepita.

Waandishi

Mmoja wa waanzilishi katika mwelekeo huu wa ujenzi wa ndege alikuwa mhandisi kwa jina Shulikov, ambaye mnamo 1947 alipendekeza matumizi ya pua maalum ya kuzunguka ya injini ya turbojet (TRD), ambayo baadaye iliwekwa kwenye ndege. Yak-36.

Muda fulani baadaye, mbunifu Shcherbakov alitengeneza mradi na kuanza kujaribu mfano wa ndege kwenye stendi ya ndege, ambayo ilipaa wima na haikuwa na bawa, lakini ilikuwa na jozi ya injini za turbojet zilizowekwa. kwenye nyuso za upande wa fuselage. Lakini kukosekana kwa mrengo huo kulisababisha mtafaruku katika mazingira ya uhandisi, jambo ambalo lilikomesha kuendelea kwa mradi huu.

Ofisi ya Usanifu Yakovlev

Timu iliyofaulu zaidi ambayo ilihusika katika uundaji wa ndege inayopaa wima iligeuka kuwa OKB-115, inayoongozwa na hadithi Alexander Sergeevich Yakovlev. Mhandisi huyu mnamo 1960 alipendekeza kukuza ndege ya Yak-104. Ilipangwa kusanikisha injini mbili za kulazimishwa za R19-300 kwenye ndege hii, ambazo zingetumika kama vitu vya kuinua na kuandamana. Msukumo wao ulikuwa 1600 kgf. Injini ya kuinua ilipaswa kuwa motor moja. Waendelezaji walipanga kuwa na uzito wa ndege wa kilo 2800 na hifadhi ya mafuta ya kilo 600, gari ilipaswa kuruka kwa kasi ya juu ya 550 km / h na kupanda hadi urefu wa mita 10,000. Katika hali hii, safari ya ndege itakuwa sawa na kilomita 500, na muda wake ungekuwa saa moja na dakika kumi.

Project Yak-V

Mnamo Aprili 1961, mradi wa Baraza la Mawaziri ulitayarishwa kikamilifu kwa kuunda ndege ya kiti kimoja ya bomu yenye jozi ya injini za R21-300 (msukumo wa kila moja ni 5000 kgf). Hii ilikuwa tayari ndege ya Yak-36. Meli hiyo ilitakiwa kuwa na kasi ya kukimbia ya 1100-1200 km / h kwa urefu wa mita 1000. Katika kesi hii, uzito wakati wa kuondoka haupaswiilitakiwa kuwa zaidi ya kilo 9150.

Kwa maendeleo ya haraka ya mifumo ya uimarishaji na udhibiti, kupima utendakazi wa pua ya kuzunguka ya injini ya Yak-36, mapendekezo yalitolewa kujaribu mshambuliaji wa mfano na injini zilizopo za turbojet za R21-300, ambazo zingekuwa na ukadiriaji wa msukumo wa kilo 4200. Sambamba, ilipangwa kuandaa mashine na nozzles za rotary. Hati hii ilichapishwa mnamo Oktoba 30, 1961.

Utengenezaji wa ndege ya Yak-36 uliongozwa na S. G. Mordovin. Wahandisi pia walihusika: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Mtiririko wa kazi

Uundaji wa ndege ya kizazi kipya ulifanyika wakati ambapo Uingereza tayari ingeweza kujivunia ndege sawa ya Harrier, ambayo ilikuwa na injini moja ya turbo na jozi mbili za pua za mzunguko. Hata hivyo, wahandisi wa Usovieti walienda zao wenyewe, tofauti kwa kiasi fulani na ile ya Magharibi.

Kwa kuzingatia madhumuni ya ndege ya Yak-36 na ilikuwa na injini gani, haishangazi kwamba usukani wa ndege wenye msukumo mkubwa sana uliwekwa kwenye sehemu za pua na mkia za fuselage ya mashine. Mmoja wao alilazimika kusukumwa mbele hata kidogo kwenye baa refu. Na yote kwa sababu kazi ya rudders hizi haikuwa tu kudhibiti udhibiti wa ndege katika hali ya muda mfupi, lakini pia kuhakikisha usawa bora wa chombo wakati wa hover tuli. Kuhusu injini zenyewe, ziliwekwa kwenye pua ya ndege, na nozzles ziliwekwa katikati.mvuto Yak-36.

Sifa za Mashine

Mpangilio wa kiendeshi cha nishati ya ndege iliyoelezwa hapo juu ulisababisha hitaji la kutumia gia ya kutua ya aina ya baiskeli yenye usaidizi wa gurudumu moja kwenye pua na usaidizi wa magurudumu mawili nyuma. Viunga vya mrengo vilirudishwa nyuma kwa mwelekeo ulio kinyume na mwelekeo wa ndege wa Yak-36, na walikuwa kwenye maonyesho. Kipokezi cha shinikizo la hewa chenye nyeti sana chenye vihisi maalum vya pembe za kuteleza na shambulio kiliwekwa kwenye njia ya kulia. Muundo wenyewe wa fremu ya anga ulikuwa wa kawaida kabisa kwa ndege za miaka hiyo: fuselage ilikuwa nusu-monocoque, na bawa la spar lilikuwa na mikunjo.

Usalama

Wakati wa kutengeneza ndege ya Yak-36, ambayo picha yake imetolewa kwenye kifungu, wahandisi hawakujua jinsi meli ingefanya wakati wa safari (ingeanguka kando wakati wa kupaa, au nguvu nyingine kubwa. mazingira yatatokea). Katika suala hili, ili kuhakikisha usalama wa majaribio wakati wa hali mbalimbali za dharura, ndege ilitolewa kwa kifaa cha ejection ya kulazimishwa. Pia, ndege hiyo ilikuwa na mfumo kamili wa udhibiti wa kiotomatiki wakati wa mwendo wa kasi wa ndege unaoelekea sifuri.

Uzalishaji wa ndege na majaribio yake

Meli nne za kwanza zilijengwa kwenye kiwanda kilichoko Leningradsky Prospekt huko Moscow. Moja ya ndege hizi ilitumika kujaribu mfano kwa nguvu. Katika chemchemi ya 1963, majaribio yalifanywa kwa nambari ya ndege 36, yenye lengo la kuangalia kiwango cha ulinzi wa injini dhidi ya kupenya kwa mkondo wa ndege ulioonyeshwa ndani yao, pamoja na vipimo vya maisha. KUTOKAKwa kusudi hili, ndege ya kushambulia ya Yak-36 ilikuwa na ngao mbili za gesi, moja ambayo iliwekwa kwenye pua, na ya pili mbele ya nozzles za injini ya turbo.

Gari la pili lenye nambari ya mkia 37 lilifanya kazi ya kutua na kupaa pekee. Hapo awali, urefu ulikuwa nusu mita, na baadaye kidogo takwimu hii ilikuwa tayari mita 5. Katika miaka miwili, hangs 85 za mafunzo zilikamilishwa. Mnamo Juni 25, 1963, meli ilipata ajali: gia ya kutua ilivunjika wakati wa kutua kwa wima kutokana na kasi ya juu ya kuteleza.

Ndege ya tatu (mkia namba 38) ilisaidia kupima ufanisi wa usukani wa ndege, mfumo wa otomatiki na vidhibiti vilivyo kwenye chumba cha marubani. Watengenezaji walichagua viwango hivyo vya matumizi ya hewa ambavyo viliruhusu ndege kuwa thabiti wakati ikielea na kuifanya gari kuwa chini ya udhibiti wa rubani.

Ugumu uliotambuliwa

Kama mazoezi yameonyesha, jambo gumu zaidi lilikuwa ni kutua kwa wima. Marubani hao wawili wa majaribio walikuwa na maoni tofauti kuhusu ndege hiyo. Kwa hivyo, majaribio Garnaev aliamini kwamba kutua kunapaswa kufanywa tu kulingana na aina ya helikopta, ambayo ni kwamba, gari lilipaswa kupandwa kutoka kwa urefu mkubwa na ulipaji wa awali wa kasi ya harakati. Kwa upande wake, rubani Mukhin alikuwa na maoni tofauti. Alisema kuwa katika helikopta, rotor kuu hutoa msaada, wakati kwenye Yak-36 kazi hii imehakikishwa katika hatua tofauti za kukimbia na bawa na jets za gesi kutoka kwa injini. Kwa hiyo, ilikuwa ni lazima kuzingatia wakati wa uhamisho wa kuinua kutoka kwa mrengo moja kwa moja kwa nguvuufungaji. Na kwa hiyo, kutua ilipaswa kuhesabiwa kulingana na kiashiria cha urefu, ambacho kingefanana na urefu wa harakati katika mduara. Mwishowe, ni Mukhin ambaye alikuwa sahihi.

Jaribio la safari ya ndege

Kuelea kwa Yak-36 kulifanywa kwa urefu wa nusu mita juu ya shimo, ambalo lilifunikwa na wavu wa chuma. Hii ilifanyika ili kupunguza kiwango cha kuingiliwa kwa jets za gesi. Hata hivyo, baada ya kuhakikisha kwamba chombo kilikuwa na uwezo wa kupaa wima, gridi ya taifa hivi karibuni iliachwa na kuhamia kwenye uso thabiti wa msingi. Na hapa kulikuwa na shida. Wakati huo, wakati gia ya kutua ilipoondoka kwenye barabara ya ndege, ndege ilianza kutikisika kwa nguvu na ikaanguka kando. Wakati huo huo, nguvu za usukani wa gesi zilikuwa zimepungua sana.

Ili kubaini msukumo wa injini, ilibidi ndege iwekwe kwenye mizani. Wabunifu katika utafiti wao waliendelea polepole sana, karibu kwa kasi ya konokono. Wakati mwingine ilitokea kwamba ndege ya tani nyingi iliyumba angani ili karibu isitii amri za rubani. Iliwezekana kudhibiti ndege baada ya kugeuka kuwatenga ingress ya mtiririko wa gesi kwenye kifaa cha uingizaji hewa. Hii ilisababisha ndege kukandamizwa chini na kuweza kudhibitiwa.

Ndege ya kwanza

Ndege ya Yak-36, ambayo historia yake inarudi nyuma zaidi ya muongo mmoja, ilisafiri kwa mara ya kwanza mnamo Julai 27, 1964. Walakini, ili kuinua chombo angani, Mukhin alikimbia na kukimbia, kwani hakuna mtu aliyejitolea kutabiri tabia yake angani. Uwezekano mkubwa zaidi, ilikuwa baada ya mtihani huukulikuwa na uboreshaji wa mashine zote tatu, ambazo zilijumuisha uwekaji wa mapezi mawili ya tumbo kwenye kila moja yao.

Miezi miwili baadaye, kupaa kwa kwanza kamili kwa ndege kulitokea. Mukhin aliijua vizuri mashine hiyo hivi kwamba hata akajiruhusu kurusha kijiti cha kudhibiti wakati huu wa kuruka, na ndege ikayumba mahali bila mkengeuko wowote.

Kila kitu kilienda kwa ukweli kwamba iliwezekana kufanya safari za ndege kamili. Hata hivyo, kwa hili ilikuwa ni lazima kufanya kazi kwa bidii kwa mwaka mwingine na nusu. Mnamo Februari 7, 1966, Mukhin alifanya safari ya wima, akaruka kwenye trajectory ya mviringo na kutua kama ndege. Mnamo Machi 24, rubani alipaa wima, akaruka kwa duara na kutua kwa wima. Ni siku hii ambayo inachukuliwa kuwa siku ya kuzaliwa kwa ndege ya ndani, ambayo ina uwezo wa kupaa wima.

Viashiria vya kiufundi

Ndege inayohusika ilikuwa na mzigo mdogo, na kwa hivyo ofisi ya usanifu ilitengeneza modeli ya kisasa ya Yak-36M, ambayo, baada ya kuwekwa kwenye huduma, ilipata alama ya Yak-38. Chombo kipya tayari kilikuwa na mpangilio tofauti kidogo, ambao umeonekana kuwa bora zaidi kiutendaji.

Ndege ya Yak-36, sifa za kiufundi ambazo zimeorodheshwa hapa chini, imekuwa mafanikio ya kweli katika tasnia ya ndege za ndani. Kwa hivyo, data yake ya kiufundi ni kama ifuatavyo:

• Urefu wa chombo – 16.4 m.
• Mabawa - m 10.
• Urefu wa mashine - 4.3 m.
• Eneo la bawa - 17 sq. m.
• Uzito mtupu - kilo 5400.
• Uzito wa kuondoka - 9400 kg.
• Injini - 2 x turbojetР27В-300.
• Msukumo usiolazimishwa - 2 x 5000 kgf.
• Kasi ya juu zaidi katika mwinuko ni 1100 km/h.
• Kasi ya juu zaidi karibu na ardhi ni 900 km/h.
• dari halisi - 11000 m.
• Wafanyakazi - mtu 1.
• Silaha - vita vinapakia hadi kilo 2000. UR hewa-kwa-hewa R-60M, NUR, mabomu.

Mtindo wa mafunzo

Yak-18T ilitengenezwa mnamo 1964. Kwa miaka mingi ya matumizi yake, imepata mabadiliko kadhaa, na mnamo 2006 serikali ya Urusi iliamua kuanza tena uzalishaji mkubwa wa Yak-18T (mfululizo wa 36). Ndege hii inatumika kwa madhumuni ya mafunzo kwa kadeti za vyuo vikuu vya safari za ndege.

Mfululizo wa Yak-18T 36 una vipengele vifuatavyo:

• Ina mfululizo wa propela zenye ncha tatu AB-803-1-K.
• Dashibodi imefanyiwa mabadiliko makubwa.
• Masafa halisi ya safari ya ndege yaliongezwa na matangi ya ziada ya lita 180 kila moja yaliwekwa kwa kiasi cha vipande viwili.
• milango ya teksi imeboreshwa.
• Mfumo wa kuongeza joto umeimarishwa (hita ya pili imesakinishwa).
• Kizuizi cha moto kimeundwa kwa chuma cha pua.
• Mafuta yaliyotumika ni Premium 95 petroli.

Ndege hii ilionyeshwa kwenye maonyesho mbalimbali ya kimataifa ya anga (MAKS-2007 na MAKS-2009).

Kanuni zinasema kwamba ndege hii lazima ifanye kazi kwa saa 3,500 bila ajali au kutua 15,000 bila vikwazo vyovyote vya kalenda.