V-12 helikopta: vipimo na picha

2024 Mwandishi: Howard Calhoun | [email protected]. Mwisho uliobadilishwa: 2023-12-17 10:41

Historia ya tasnia ya helikopta katika nchi yetu ina mizizi mirefu tangu mwanzoni mwa karne iliyopita. Kwa bahati mbaya, hapo awali huko USSR hawakuambatanisha umuhimu mkubwa kwa maendeleo na ujenzi wa helikopta, ambayo ilisababisha upungufu mkubwa nyuma ya Merika. Kila kitu kilibadilika baada ya Vita vya Korea. Kisha ikawa kwamba Wamarekani walitumia helikopta kwa ufanisi wa juu kwa shughuli za uchunguzi na hujuma. Kwa hiyo, uongozi wa nchi ulitoa agizo la kuharakisha mara moja maendeleo ya rotorcraft ya ndani.

Tayari katikati ya miaka ya 50 ya karne iliyopita, Mi-6 ya hadithi, inayojulikana pia kama "Ng'ombe", iliundwa. Hadi sasa, helikopta hii inachukuliwa kuwa bingwa kati ya helikopta kwa suala la saizi yake na tani za shehena iliyosafirishwa. Lakini watu wachache wanajua kuwa helikopta ya V-12 (pia inajulikana kama Mi-12) pia iliundwa huko USSR, ambayo uwezo wake wa kubeba ulipaswa kuzidi ule wa hadithi "Ng'ombe"!

Maelezo mafupi kuhusu uundaji wa mashine

Baada ya kuunda helikopta kubwa kabisa ya Mi-6, zote zikiongozawahandisi na wabunifu wa OKB, iliyoongozwa na M. L. Mil, waliendelea kuamini kwamba uwezekano wa kuongeza ukubwa na wingi wa rotorcraft ulikuwa mbali na uchovu. Kwa kuongezea, jeshi na uchumi wa kitaifa, kama anga, ulihitaji ndege mpya. Mwelekeo wa kuondoka kwao ulikuwa wima, na uwezo wa kubeba mizigo - tani 20 au zaidi. Kwa amri kutoka juu, Ofisi ya Usanifu ya Mil ilipewa "carte blanche" kutengeneza helikopta mpya, ambayo kuundwa kwake kulianza mwaka wa 1959.

Mnamo 1961, hadidu rasmi za rejea zilitolewa. Ilihusisha uundaji wa helikopta yenye uwezo wa kuinua mizigo yenye uzito wa angalau tani 20 au 25. Lakini hata helikopta ya B-12 iko mbali na kikomo cha mahitaji ya jeshi la Soviet na wakulima. Kwa hiyo, wakati huo huo, ofisi ya kubuni ilikuwa ikifanya kazi kwenye toleo la mashine yenye uwezo wa kuinua tani 40 za mizigo (V-16 / Mi-16). Kumbuka kwamba miradi kama hiyo pia ilifanywa na Wamarekani, lakini hawakuenda zaidi ya michoro. Lakini kazi ya Ofisi ya Mil Design hatimaye ilishawishi Kamati Kuu ya CPSU kuhusu ukweli wa kuunda helikopta kama hiyo.

Mnamo 1962, hadidu za rejea zilikamilishwa tena. Wahandisi waliagizwa kuzingatia uundaji wa helikopta yenye kabati la kubeba mizigo, sawa na sifa za ndege za Antonov Design Bureau. Ilifikiriwa kuwa gari jipya lingetumika, kati ya mambo mengine, kwa usafirishaji wa umbali mrefu wa vifaa anuwai vya kijeshi, pamoja na makombora ya kimataifa ya modeli 8K67, 8K75 na 8K82. Hiyo ndiyo kazi ya Mi-12 iliundwa, helikopta hasa kwa madhumuni ya kijeshi.

Chaguo za mpangilio wa kwanza

Kivitendo wataalam wote wa ndani na wa Magharibi wa mandhari ya helikopta waliamini kuwa mpango wa longitudi uliosomwa vyema na uliothibitishwa vyema ungefaa zaidi kuunda helikopta kama hiyo. Ili kusoma uwezo wake, Yak-24 ilichukuliwa kutoka kwa jeshi. Na huko USA, Boeing-Vertol V-44 ilinunuliwa mahsusi kwa hii. Ilikuwa kwa mfano wao kwamba wahandisi katika hali halisi walichunguza matatizo ya ushawishi wa pamoja wa rotors kwa kila mmoja. Wataalamu walihitaji kujua jinsi motors mbili zingefanya mara moja katika hali tofauti za kukimbia na uendeshaji, jinsi ya kutumia faida zote za mpango wa longitudinal, wakati wa kuzuia ubaya wake kuu. Kipengele cha B-12 kilikuwa ni propela zilizosawazishwa. Kwa kuwa wakati wa vipimo hatari halisi ya kuingiliana kwa vipengele vya kubeba mzigo ilifunuliwa, walipaswa kuwekwa kwa kuingiliana kidogo. Kwa hili, hata ilitubidi kudhabihu baadhi ya sifa za aerodynamic za mashine mpya. Kutokana na hayo, fuselage ilikoma kabisa kukidhi mahitaji ya vipimo vya kiufundi, kwani ilikua kubwa na kusumbua isivyo lazima. Lakini hata hali hii haikuwa shida kuu ya muundo huu. Makosa kuu na mabaya ya wahandisi ni kwamba ulaji wa hewa wa kundi moja la injini ulikuwa karibu na bandari za kutolea nje za nyingine. Tayari wakati wa vipimo, iligundua kuwa injini katika hali kama hizo zinakabiliwa na maendeleo ya kuongezeka. Na hii, katika hali halisi ya kukimbia, imejaa kukwama na upotezaji wa udhibiti wa papo hapo. Kwa hivyo, Mi-12 ni helikopta, wakati wa maendeleo ambayo wabunifu walikabiliyenye matatizo mengi.

Aidha, uchanganuzi zaidi wa mpango wa longitudinal ulisababisha hitimisho la kukatisha tamaa: hairuhusu kufikia upeo wa juu iwezekanavyo wa dari ya ndege. Kasi na uzito wa mzigo ulioinuliwa pia haukuwa sawa. Ilibainika pia kwamba ikiwa injini mbili kati ya nne zitashindwa, gari huanguka katika kuanguka kwa bure. Na ilithibitishwa kuwa wakati dari ya ndege inapofikiwa na wakati wa kuruka kwa joto la chini, nguvu za motors hupungua kwa kasi. Ndiyo maana wabunifu waliamua kwa kauli moja kuachana na mpango wa longitudinal.

Utafiti unaendelea

M. L. Mil mwenyewe alipendekeza kuafiki uzingatiaji wa matarajio ya miundo mingine ya usanifu wa fuselage. Kwanza, wataalam walipendekeza kutumia mpangilio uliojifunza vizuri wa screw moja. Lakini wakati wa vipimo vilivyofuata, iligundulika kuwa mpango ulio na gari la ndege la rotor kuu italazimika kuachwa (kwa sababu ya vipimo vikubwa sana). Lakini gari la mitambo liligeuka kuwa kukamata. Wakati wa vipimo, iliibuka kuwa muundo wa sanduku la gia ni ngumu sana. Mwanzoni walijaribu kukabiliana na tatizo hilo kwa kuchukua vifaa viwili vya kawaida kutoka kwa Mi-6 na kuviweka kwenye shimoni moja la kuzaa.

Ili kuunganisha, wahandisi walitumia hata blade za kawaida za Mi-6 kwa muundo wa propela. Katika kesi hii, vidokezo virefu tu vya kitako vilitumiwa. Kwa hivyo walijaribu kuunganisha B-12 (helikopta) iwezekanavyo na mifano mingine ya vifaa ili kupunguza gharama ya uundaji na matengenezo yake. Ole, lakini kwa wakati unaofaa kuunda kituhii ilikuwa karibu haiwezekani. Wakati huo ndipo uamuzi ulifanywa kuanza kutengeneza turbine ya bure na shimoni iliyoelekezwa kwa wima. Wakati huo huo, iliwekwa moja kwa moja chini ya sanduku kuu la gia. Jenereta ya gesi iliunganishwa nayo kupitia bomba maalum la gesi.

Katika toleo hili, kiini cha kujenga sana cha turbine kimerahisishwa sana, kwa kuwa hakihitaji tena gia za bevel. Shida ilikuwa kwamba utengenezaji wa sanduku la gia ya kasi ya chini na kipenyo cha zaidi ya mita nne pia ni kazi ngumu sana. Baada ya yote, wa mwisho walikuwa na tabia ya kujiangamiza. Inawezekana, kwa njia, kwamba ajali ya helikopta huko Syria (12.04.16.) ilitokea kwa sababu ya kuharibika kwa sanduku la gia.

Njoo kwenye muundo wa sura tambarare

Kwa kukabiliwa na matatizo haya yote maalum, mnamo 1962 wataalamu wa Ofisi ya Mil Design hatimaye waliamua kuachana na wazo la "majaribio ya injini moja". Walirudi tena kwenye mpango huo na injini mbili. Kweli, wakati huu iliamuliwa kufanya kazi ya lahaja na mpangilio wa transverse wa motors. Hivi ndivyo helikopta "12" ikawa, picha ambayo iko katika nakala yetu.

Bila shaka, kulikuwa na matatizo magumu katika kesi hii pia. Haya yote yalizidishwa na ukweli kwamba hakuna mtu aliyewahi kujenga helikopta za ukubwa huu ulimwenguni. Kwa hiyo, wahandisi wa Sovieti walipaswa kuchukua kazi ngumu ya mapainia. Walakini, wanasayansi katika nchi za Magharibi wamejaribu mara kwa mara kuunda rotorcraft kulingana na mpango huu. Lakini wao mara baada ya mudabahati mbaya inafuatwa.

Hata wataalamu kadhaa wa majumbani kutoka TsAGI waliamini kuwa haikuwa na thamani ya kuhatarisha mpangilio wa motors hata kidogo. Hili halikumtisha Mil mwenyewe na wenzake hata kidogo. Wataalamu wenye uwezo waliunda rasimu ya kwanza kwa ujasiri na kuthibitisha uwezekano wake mbele ya tume ya serikali. Baada ya hapo, helikopta kubwa zaidi ulimwenguni, Mi-12, ilipata "kuanza maishani."

Pambana dhidi ya mtetemo

Tena, timu ilizingatia kikamilifu uzoefu muhimu uliopata wafanyakazi wa Ofisi ya Usanifu wa IP Bratukhin. Jambo gumu zaidi lilikuwa muundo wa taa za kutosha na zenye nguvu kwa vikundi vya propeller. Chaguo na mrengo wa mstatili wa ndege wa kawaida ulipaswa kutupwa mara moja, kwa kuwa kwa vipimo vinavyohitajika vya helikopta, sehemu hii ya muundo iligeuka kuwa nzito na mbaya sana. Ilihitajika kuunda koni kama hiyo ambayo ingekuwa huru kabisa kutoka kwa shida ya vibrations vya kuzunguka kwa hiari, na vile vile kutokuwa na utulivu mwingine. Lakini hatari zaidi ilikuwa uwezekano wa kuendeleza resonance ya hewa yenye nguvu, ambayo propellers juu ya msingi elastic walikuwa hasa wanahusika. Kwa sababu hii, helikopta ya B-12, sifa zake tunazozielezea, ilikuwa na kila nafasi ya kusambaratika angani.

Kazi iliyo na mfano wa kwanza ilipokamilika, iliamuliwa kufanya majaribio ya awali moja kwa moja kwenye warsha, ili dosari yoyote kubwa, ikiwa ipo, iweze kusahihishwa mara moja, bila kupoteza muda. Ili kufikia athari ya kukimbia, kamba maalum za nguvu na vibrators zilitumiwa;simulating sensations resonant kutokea wakati screws ni kuzungushwa. Ikumbukwe kwamba kwa uvumbuzi huu pekee, wafanyikazi wote wangeweza kutuzwa kwa usalama, kwani hakuna kitu kama hiki hakijawahi kufanywa katika tasnia ya ndege ya ulimwengu hapo awali. Hivi karibuni matokeo ya mtihani yalithibitisha usahihi wa mahesabu yote. Na kufikia 1967, helikopta ilitambuliwa kuwa tayari kabisa kwa majaribio halisi ya safari.

Sifa msingi za helikopta

Kwa hivyo, helikopta ya B-12 ilikuwa gari la uchukuzi la injini nne lililojengwa kulingana na mpango wa mapinduzi. Vikundi vya propela vilikopwa kutoka Mi-6. Waliunganishwa kwenye ncha ndefu za consoles. Kwa bahati mbaya, uamuzi huu uligeuka kuwa sio sahihi kabisa, kwani propeller ya Mi-6, ambayo pia haikutofautiana katika saizi ndogo, ilikuwa haitoshi. Ilinibidi kulazimisha injini. Kwa usahihi, Ofisi ya Ubunifu wa Solovyov iliunda toleo tofauti la injini ya D-25F, ambayo nguvu yake iliongezeka mara moja hadi 6500 hp. Na. Pia ilinibidi kucheza na mabawa, ambayo yalipewa sehemu ya V ili kuhakikisha utendakazi bora wa aerodynamic.

Sanduku la gia la mapinduzi lilisakinishwa moja kwa moja katika sehemu ya katikati, ambayo ilitumika kuvunja shimoni la upokezaji. Upekee wake haukuwa hata katika maingiliano bora ya uendeshaji wa propellers zote, lakini katika uendeshaji bora wa swashplate na uwezo wa kusambaza voltage hivyo sawasawa ndege hiyo iliruhusiwa hata kwa injini mbili zilizoshindwa upande mmoja! Mafuta yalisukumwa ndani ya bawa zote mbili na tofautimizinga ya kunyongwa. Ufanisi wa suluhisho hili ulithibitishwa wakati helikopta kubwa zaidi duniani ya Mi-12 ilipofanya safari ya mara moja kutoka Moscow hadi Akhtubinsk.

Sifa za fuselage

Fuselage ilitengenezwa kulingana na mpango wa dhana ya nusu-monokoki. Kama mmoja wa wataalam wa kigeni ambaye aliruhusiwa kukagua helikopta hiyo ipasavyo, ndani ilionekana kama "kanisa kuu la Gothic." Sehemu yote ya mbele ilikaliwa na chumba cha rubani, ambacho kilikuwa cha orofa mbili na kilitoa faraja isiyo na kifani kwa marubani wa wakati huo. Kwa jumla, kulikuwa na watu sita katika wafanyakazi. Kwa kuongezea, wanne kati yao walikuwa kwenye ghorofa ya kwanza, wengine - kwa pili. Sehemu ya mkia ilikuwa na ngazi ya kushuka ya nguvu na miiko ya kufunga.

Muundo huu uliwezesha (kwa usaidizi wa winchi zenye nguvu za umeme) kuinua hata matangi mepesi ubaoni bila juhudi nyingi. Baada ya yote, helikopta ya B-12, ambayo madhumuni yake yalikuwa ya kijeshi tu, ililazimika kupata fursa kama hiyo. Chumba kikubwa cha kati kinaweza kuchukua askari wapatao 200 walio na vifaa kamili au majeruhi 158 (mradi tu kwamba angalau ¾ walikuwa kwenye machela). Chini ya fuselage ilikuwa kitengo cha mkia, kilichofanywa kulingana na aina ya ndege, yenye vifaa vya lifti. Rudder ilikuwa muhimu sana, ambayo inafanya uwezekano wa kuboresha kwa kiasi kikubwa usahihi wa kudhibiti rotorcraft katika kukimbia. Ilifanya kazi kupitia kilandanishi kwa wakati mmoja na utaratibu uliodhibiti sauti ya propela.

Kwa ujumla, mpango wa udhibiti wa B-12 tangu wakati huo umesalia kuwa wa kawaida kwa helikopta zote zenye njia ya kuvuka.kubuni. Kwa hiyo, nguvu ya kuinua ilidhibitiwa kwa usahihi kwa kubadilisha lami ya rotors. Pia ilifanya iwezekane kudhibiti skew ya helikopta. Automata iliwajibika kwa viashiria vya kusawazisha longitudinal, kwa hatua ya mzunguko (kwa kubadilisha viashiria vyake) iliwezekana kurekebisha mwelekeo wa harakati ya helikopta.

Kuegemea huja kwanza

Mfumo mzima wa udhibiti na nyaya wa helikopta uliundwa kwa kuzingatia kasoro zinazowezekana na viwango vya juu vya msuguano wao. Hiyo ni, msisitizo uliwekwa mara moja juu ya upinzani wa kuvaa. Iliundwa katika cascades mbili. Kwa hivyo, kulikuwa na amplifiers kuu na za ziada za hydraulic, pamoja na synchronizers nyingi za moja kwa moja, ambazo zimerahisisha sana udhibiti wa helikopta ya injini nne. Mfumo mkuu wa majimaji ulikuwa kwenye sehemu sawa na sanduku kuu la gia. Amplifiers muhimu zaidi, kwa kuongeza, zililishwa kutoka kwa mifumo ya chelezo iliyo kwenye naseli za injini za kulia na kushoto. Kulikuwa na mifumo mitatu ya majimaji kwa jumla. Kila mmoja wao hakuwa na uhuru kabisa, lakini pia alirudiwa kando. Kwa kifupi, helikopta kubwa zaidi duniani, Mi-12, pia ilikuwa ya kutegemewa zaidi.

Chassis ya mashine kutoka wakati wa michoro ya kwanza ilitolewa kama baiskeli tatu. Chini ya mashamba ya kushoto na kulia, kwa mtiririko huo, kulikuwa na racks. Chini ya cockpit ilikuwa moja kuu. Kwa mara ya kwanza katika tasnia ya ndege ya ndani, viboreshaji vya mshtuko wa aina ya "mseto" vilitumiwa: kwenye majimaji na nyumatiki. Kwa kuongeza, kulikuwa na vifaa vya msaidizi vya mkia, ambavyo vilitumiwa wakati wa kupakia vifaa vya nzito. Kwa mpyahelikopta, mifumo mipya ya urambazaji imetengenezwa ambayo inaruhusu kupanga njia katika hali mbaya zaidi ya hali ya hewa. Kwa kuongezea, kulikuwa na otomatiki na mfumo ambao hurekebisha kiotomati kasi ya mzunguko wa propela. Kwa hivyo helikopta ya B-12, muundo ambao tunauelezea, inaweza kuorodheshwa kwa usalama miongoni mwa mifano ya juu zaidi ya teknolojia.

Ndege za kwanza na kuanza kwa majaribio

Mwishoni mwa Juni 1967, gari liliruka kwa mara ya kwanza. Ikumbukwe kwamba tayari katika ndege ya kwanza iligundua kuwa kuna tofauti, mfumo maalum wa oscillations, wakati vibration ilipitishwa moja kwa moja kwa udhibiti. Hii ilitokana na makosa ya wabunifu, ambao, kwa njia ya uhusiano wa moja kwa moja wa kinetic, waliunganisha udhibiti na anatoa za injini. Kwa sababu hiyo, lile jitu lililokuwa limetoka tu kupaa angani lililazimika kutua kwa dharura. Mapungufu yote yalichambuliwa haraka na kuondolewa kwa kuongeza rigidity ya jumla ya muundo. Kwa hivyo, helikopta ya B-12, faida yake ikiwa ni uwezo wake mkubwa wa kubeba, ilirekebishwa kabisa.

Ikumbukwe kwamba mpangilio wa juu zaidi wa injini nne mpinzani ulijiridhisha kikamilifu wakati wa majaribio zaidi. Kwa jumla, helikopta iliruka mara 122. Mara nyingine 77 zilining'inia hewani kwa muda mrefu. Kuegemea kwa mifumo na sifa za juu za majaribio, ambazo zilijumuishwa hapo awali katika mahesabu, zilithibitishwa kikamilifu. Marubani walifurahishwa na urahisi wa udhibiti wa mashine kubwa. Na wanajeshi walishangazwa na kasi ndogo ya injini.

Kuna ushahidi kwambavipimo vya ndege vilifanywa kwa motors mbili, ambazo mashine pia ilifanikiwa kupita. Lakini ushindi kuu wa wabunifu ni kwamba, kwa vipimo vya uzito karibu na Mi-6, helikopta ilikuwa na uwezo wa kubeba uliongezeka kwa mara 7.2! Kwa hivyo, helikopta ya B-12 (mtengenezaji - OKB Mil) ilikuwa na kila nafasi ya "kazi" iliyofanikiwa katika Jeshi la Anga la USSR. Mnamo 1970, aliruka kutoka Moscow hadi Akhtubinsk na kurudi, baada ya hapo vipimo vya serikali vilitambuliwa kama mafanikio. Mwishoni mwa mwaka, tume maalum ilipendekeza kuzinduliwa kwa helikopta kwa mfululizo. Kwa hivyo kwa nini hakuna B-12 katika anga ya Urusi ya kisasa? Helikopta hiyo, kwa bahati mbaya, haikudaiwa.

Mwisho wa hadithi

Wakati wa mchakato wa uthibitishaji, baadhi ya dosari za muundo zilifichuliwa, kutokana na ambayo urekebishaji wake ulicheleweshwa sana. Kwa kuongezea, nakala ya pili ya helikopta kutoka 1972 hadi 1973 ilisimama kwenye hangar, kwani wauzaji walichelewesha utengenezaji wa motors. Ilitofautiana na mwenzake katika muundo mgumu zaidi na udhibiti ulioimarishwa. Kwa bahati mbaya, kwa sababu kadhaa, mnamo 1974 mpango wa uundaji na ukuzaji wa helikopta ya kipekee ulipunguzwa kabisa.

Licha ya sifa zake za kipekee, B-12 haikuingia katika uzalishaji na uendeshaji kwa wingi. Kwanza, awali iliyoundwa kusafirisha makombora mazito ya balestiki, imepoteza "niche inayolengwa". Nguzo nzito zinazojiendesha zilitengenezwa. Pili, dhana yenyewe ya kuweka makombora pia imepitia mabadiliko makubwa kutokana na ongezeko kubwa la nguvu zao. Sivyoilikuwa ni lazima kuwaleta karibu na maeneo ya adui awezaye kuwa adui.

Tatu, baadhi ya ICBM zinazoundwa wakati huo huo na B-12 na haswa "kwa ajili yake" hazikufanikiwa na hazikuwahi kuwekwa katika huduma. Katika hali nyingine, ilikuwa nafuu zaidi kutuma vifaa vya kijeshi kwa ardhi. Nne, mmea huko Saratov, pekee ambapo iliwezekana kupeleka vifaa vya utengenezaji wa helikopta kwa muda mfupi iwezekanavyo, tangu 1972, "kichwa hadi kichwa" kilipakiwa na maagizo mengine ya serikali. Hakukuwa na uwezo wa uzalishaji uliosalia.

matokeo

Kwa hivyo, B-12 ni helikopta ambayo ilikuwa mbele ya wakati wake kwa njia nyingi, lakini ikawa "mahali pabaya". Ikiwa mashine kama hiyo iliundwa mapema miaka ya 60, basi uwezekano mkubwa kungekuwa na kazi kwa hiyo. Katika miaka ya 1970, vipaumbele vilibadilika, na muundo wa kipekee uligeuka kuwa haujadaiwa. Lakini helikopta ya B-12, ambayo historia yake tulieleza, iliwapa wahudumu wa anga uzoefu muhimu.